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Processo:

O Ministério Público do Estado do Paraná ofereceu denúncia contra BRUNO NOBRE DA COSTA como incurso nas sanções do art. 121, §§ 3.º e 4.º, do Código Penal, por seis (6) vezes, pelos fatos assim descritos:“No dia 20 de janeiro de 2016, por volta das 17h30min, na Rodovia Carlos João Strass, Rodovia 545, próximo ao Km 11, próximo ao aeroporto 14 Bis, neste município e Comarca de Londrina, o denunciado BRUNO NOBRE DA COSTA, culposamente, agindo com imprudência, deixou de observar o dever de cuidado objetivo exigível nas circunstâncias, e matou Flávio Tosi, Cleverson Henrique Pereira, Luiz Carlos da Silva, Odirley de Oliveira Inácio, Renan Florêncio Fagundes e Rodolfo Florêncio Fagundes, ocupantes do veículo VW/Kombi, placas DXG-1633, que era conduzido por Diógenes Gomes Fagundes pela referida via. Segundo consta, BRUNO NOBRE DA COSTA, piloto do avião agrícola monomotor, modelo Air Tractor, AT-401B, da empresa Vidotti Agro Aérea (VIAGRO), levantou voo do aeroporto Aeródromo 14 Bis, em Londrina, com destino à pista da Fazenda Vista Bonita, situada em Sandovalina/SP. Após ter percorrido ¾ da pista de decolagem, o avião decolou e ainda voava em baixa altitude quando houve uma pane no motor, de modo que BRUNO realizou uma manobra perigosa, consistente em fazer uma curva de grande inclinação, com o intuito de retornar à pista. Ocorre que BRUNO, ao realizar a manobra de grande inclinação, inobservou as regras técnicas inerentes à sua profissão, tendo em vista que, segundo os procedimentos operacionais recomendados nos manuais de voo de aeronaves com características físicas e aerodinâmica similares às do AT- 401B, na ocorrência de uma falha do motor na decolagem, o denunciado deveria pousar em frente e não retornar à pista, pois o avião não estava em altura de segurança. Assim é que, na tentativa de retornar à pista de decolagem, BRUNO perdeu o controle da aeronave e se chocou violentamente contra a VW/Kombi, placas DXG-1633, que trafegava regularmente pelo Km 11 da Rodovia Carlos João Strass. A aeronave atingiu e arrastou o automóvel por cerca de 16,5 metros de distância da pista, destruindo-o e causando lesões que foram a causa eficiente da morte das vítimas Flávio Tosi, Cleverson Henrique Pereira, Odirley de Oliveira Inácio, Renan Florêncio Fagundes e Rodolfo Florêncio Fagundes, que faleceram no local da colisão, e de Luiz Carlos da Silva, que faleceu no hospital.” (mov. 5.1).Concluída a instrução probatória, o ilustre Magistrado a quo, Dr. Juliano Nanuncio, condenou BRUNO NOBRE DA COSTA como incurso nas sanções do art. 121, §§ 3.º e 4.º, do Código Penal, por seis (6) vezes, à pena total de dois (2) anos de detenção, em regime aberto. A pena privativa de liberdade foi substituída por duas restritivas de direitos, consistentes em prestação de serviços à comunidade e limitação de fins de semana (mov. 294.1).Inconformado, o acusado interpôs o presente apelo (mov. 320.1 e 326.1).Nas razões recursais, a Defesa alega, como bem sintetizado pela douta Procuradoria-Geral de Justiça (mov. 14.1 – TJ) e complementado por este Relator, preliminarmente (1), que: 1.1) deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa decorrente do indeferimento de perguntas, por parte do Juiz, a testemunhas de defesa. Aduz que o prejuízo para a defesa “é manifesto: primeiro, porque o mencionado relatório do CENIPA, conforme bem delineado adiante, não serve para apurar responsabilidades; segundo, conforme exposto à frente, os ditos “manuais” não estipulam regras, mas recomendações, e para casos de parada total do motor, e não de parcial como ocorreu no caso. Justamente por isso, dado inclusive a realidade de que questões de voo serem de conhecimento restrito a poucas pessoas, seria fundamental para a ampla defesa realizar as perguntas”;1.2) deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa, pois o Juízo a quo negou seu pleito para realização de inspeção judicial (art. 481 e seguintes, do Código de Processo Civil c/c art. 3.º, do Código de Processo Penal) destinada a demonstrar que “a geografia à frente do aeroporto era irregular, bem como contava com edificações, árvores, vegetação e fios de alta tensão”, o que impedia que o recorrente ali pousasse sem também vir a óbito. Assevera que “a visão de quem está contemplando o relevo desde o alto é completamente diversa daqueles que a veem desde o chão”;1.3) deve ser reconhecida a nulidade da sentença, pois o Relatório do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), conforme dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica (cuja constitucionalidade foi julgada pelo e. Supremo Tribunal Federal em agosto de 2024), não pode ser utilizado para fins de responsabilização criminal; além disso, alega que, conforme previsão do mencionado Código, o compartilhamento de tal documentação exige prévia autorização judicial, não observada no presente caso; somado a isso, questiona a ausência de laudo pericial, alegando que a falta de profissionais especializados em acidentes aéreos no Instituto de Criminalística não é argumento suficiente para utilização do Relatório do CENIPA em substituição ao laudo pericial; 1.4) deve ser reconhecida a nulidade processual em razão da ausência de laudo pericial realizado pelo Instituto de Criminalística, no qual “a falha mecânica seria apontada como causa única do acidente”. E, também, em razão de a autoridade policial e o Ministério Público não terem trazido aos autos as imagens das câmeras de segurança do local do acidente, mencionadas pela testemunha Marcelo (mov. 279.4), o que implicou perda de uma chance probatória para a defesa, além de quebra da cadeia de custódia da prova;1.5) deve ser reconhecida nulidade da sentença, por ofensa ao princípio da correlação, pois a narrativa fática constante na exordial acusatória é de que, diante da falha no motor da aeronave, o apelante deveria ter pousado em frente de onde estava, contudo, na sentença condenatória, o juiz fundamentou a culpa de BRUNO por ele não ter pousado à frente ou levemente ao lado da direção em que decolou.No mérito, a Defesa persegue (2) a absolvição do acusado quanto aos crimes de homicídios culposos, pois:2.1) a conduta de BRUNO é atípica, por não ter agido culposamente. Conforme argumentou, não obstante a denúncia lhe exigisse que ele pousasse em linha reta, a experiência do apelante indicava ser impossível atuar dessa maneira, pois sobrevoava um terreno com diversas irregularidades, com construções e grandes árvores, o que impossibilitaria um pouso seguro. Além disso, alega que todas as regras e orientações trazidas na denúncia seriam aplicáveis somente diante de uma pane total do motor, e não parcial, como foi o caso. Sendo assim, diante da possibilidade de retornar ao aeroporto, pois a aeronave inclusive ganhou altitude após a falha, o apelante optou por assim agir, pois entendeu ser mais seguro. Argumentou, ainda, que a decisão de realizar um pouso de emergência e como proceder diante dessa situação caberia unicamente ao piloto. Por fim, asseverou que não foi sua conduta que causou o acidente, mas uma rajada de vento imprevisível que mudou a direção da aeronave e levou o avião a atingir o veículo em que as vítimas estavam. Assim, o acidente apenas ocorreu em razão da pane do motor e da rajada de vento que atingiu o avião enquanto o apelante retornava ao aeroporto, de modo que é impossível imputar culpa ao apelante; 2.2) não restou comprovado o nexo de causalidade, vez que o acidente ocorreu em razão de causa superveniente absolutamente independente, pois enquanto retornava ao aeroporto, a aeronave foi atingida por uma rajada de vento, que fez com que o avião atingisse um pequeno declive no terreno, causando a perda completa do controle da aeronave, levando a atingir o veículo em que as vítimas estavam. Assim, diante da absoluta imprevisibilidade do acidente, o apelante deveria ser absolvido, em razão do rompimento do nexo causal entre sua conduta e o resultado naturalístico ocorrido; e 2.3) pela inexigibilidade de conduta diversa e por ter agido em estado de necessidade, pois caso tivesse atuado de maneira diferente, provavelmente teria morrido. Argumentou que não poderia ter realizado o pouso de emergência em frente ou aos lados, sem que perdesse a própria vida, pois havia irregularidades e edificações no terreno, o que inviabilizou a adoção das regras técnicas previstas para a situação em que se encontrava (mov. 338.1).Contrarrazões do Ministério Público, pelo desprovimento do recurso (mov. 358.1).Nesta instância, a douta Procuradoria-Geral de Justiça, em r. parecer subscrito pelo ilustre Procurador de Justiça, Dr. Mauricio Kalache, opina pelo parcial provimento do recurso, “a fim de que (a) seja reconhecida a nulidade da sentença na extensão em que declarações autoincriminatórias do apelante, prestadas ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sem sua prévia advertência ao direito ao silêncio e registradas no Relatório Final A-016/CENIPA/2016 (mov. 5.33), foram utilizadas em seu desfavor; e, no mérito, (b) seja Bruno Nobre da Costa absolvido da prática do crime descrito no artigo 121, §§ 3º e 4º, do Código Penal, por 06 (seis) vezes, na forma do artigo 70, caput, primeira parte, do mesmo estatuto repressivo, com fundamento no artigo 386, inciso VII, do Código de Processo Penal” (mov. 14.1 – TJ).É a síntese do essencial.

Cuida-se de apelação criminal em que BRUNO NOBRE DA COSTA postula a reforma da r. sentença que o condenou como incurso nas sanções do art. 121, §§ 3.º e 4.º, do Código Penal, por seis (6) vezes, à pena total de dois (2) anos de detenção, em regime aberto. A pena privativa de liberdade foi substituída por duas restritivas de direitos, consistentes em prestação de serviços à comunidade e limitação de fins de semana (mov. 294.1).Nas razões recursais, preliminarmente (1), a Defesa alega que: 1.1) deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa decorrente do indeferimento de perguntas, por parte do Juiz, a testemunhas de defesa; 1.2) deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa, pois o Juízo a quo negou seu pleito para realização de inspeção judicial (art. 481 e seguintes, do Código de Processo Civil c/c art. 3.º, do Código de Processo Penal) destinada a demonstrar que “a geografia à frente do aeroporto era irregular, bem como contava com edificações, árvores, vegetação e fios de alta tensão”; 1.3) deve ser reconhecida a nulidade da sentença, pois o Relatório do CENIPA, conforme dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica, não pode ser utilizado para fins de responsabilização criminal; além disso, alega que, conforme previsão do mencionado Código, o compartilhamento de tal documentação exige prévia autorização judicial, não observada no presente caso; 1.4) deve ser reconhecida a nulidade processual em razão da ausência de laudo pericial realizado pelo Instituto de Criminalística, no qual “a falha mecânica seria apontada como causa única do acidente”. E, também, em razão de a autoridade policial e o Ministério Público não terem trazido aos autos as imagens das câmeras de segurança do local do acidente, mencionadas pela testemunha Marcelo (mov. 279.4), o que implicou perda de uma chance probatória para a defesa, além de quebra da cadeia de custódia da prova; 1.5) deve ser reconhecida nulidade da sentença, por ofensa ao princípio da correlação.No mérito, a Defesa almeja (2) a absolvição do acusado quanto aos crimes de homicídios culposos, pois: 2.1) a conduta de BRUNO é atípica, por não ter agido culposamente; 2.2) não restou comprovado o nexo de causalidade entre a conduta do acusado e as mortes das vítimas; e 2.3) agiu em estado de necessidade, sendo inexigível conduta diversa.1) Das preliminares de nulidade arguidas pela Defesa1.1) Da alegação de cerceamento de defesa, em razão do indeferimento de perguntas a testemunhasPreliminarmente, a Defesa afirma que deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa decorrente do indeferimento de perguntas, por parte do Juiz, a testemunhas de defesa. Aduz que o prejuízo para a defesa “é manifesto: primeiro, porque o mencionado relatório do CENIPA, conforme bem delineado adiante, não serve para apurar responsabilidades; segundo, conforme exposto à frente, os ditos “manuais” não estipulam regras, mas recomendações, e para casos de parada total do motor, e não de parcial como ocorreu no caso. Justamente por isso, dado inclusive a realidade de que questões de voo serem de conhecimento restrito a poucas pessoas, seria fundamental para a ampla defesa realizar as perguntas”.A propósito, tal preliminar de nulidade foi assim rechaçada pelo ilustre Magistrado a quo:“Com efeito, durante a audiência de instrução e julgamento, foram indeferidos alguns questionamentos formulados pela Defesa às testemunhas, com amparo no artigo 400, § 1º, do Código de Processo Penal, em razão da impertinência, ou, ainda, em decorrência de indagações para que fossem manifestadas apreciações pessoais, em desacordo com o artigo 213 do Código de Processo Penal, conforme esclarecido nas respectivas gravações. Sim, porque a Defesa passou a formular questionamentos técnicos e subjetivos, de modo as oitivas se encaminharam no sentido de que fosse exarado certo “parecer técnico”, que só um experto pode fazer, além de impressões pessoais, razões pelas quais houve a insurgência do Ministério Público e o indeferimento justificado das perguntas. Diante disso, malgrado o inconformismo, não há falar em cerceamento de defesa, pois, além do subjetivismo nas perguntas formuladas, se a intenção da Defesa fosse que os pilotos prestassem esclarecimentos na qualidade de assistentes técnicos, deveria ter observado o procedimento previsto no artigo 159, §§3º, 4º e 5º, do Código de Processo Penal – o que não foi feito. Se isso já não bastasse, tais questionamentos, mutatis mutandis, eram no sentido de qual conduta o acusado deveria ter tido e se ele, realmente, desrespeitara alguma regra de aviação, o que também era de todo modo impertinente, na medida em que as regras técnicas de pilotagem são previstas em manuais (cf. relatório final do CENIPA de mov. 5.33), ou seja, já estavam aos autos carreadas todas as informações necessárias em tal sentido, de maneira que, claro está, não houve nenhum prejuízo à Defesa. Não se vislumbrando a ocorrência de cerceamento de defesa e, a par disso, nenhum prejuízo a quaisquer esclarecimentos relevantes aos fatos, rejeito a preliminar arguida.” (mov. 294.1).Com razão o nobre Magistrado.No caso, por ocasião da oitiva das testemunhas Eduardo Luiz Henrique, Marcelo de Abreu Ferreira Filho e Matheus Felipe Novello, o ilustre Magistrado apenas indeferiu as perguntas formuladas pelo nobre causídico que acarretariam respostas especulativas e subjetivas, o que é vedado, nos termos do art. 213 do Código de Processo Penal: “O juiz não permitirá que a testemunha manifeste suas apreciações pessoais, salvo quando inseparáveis da narrativa do fato”.É o que se verifica da leitura dos seguintes trechos de seus depoimentos, transcritos pela douta Procuradoria-Geral de Justiça, e por ela destacados:Eduardo Luiz Henrique, na fase processual, relatou que trabalhou com BRUNO na mesma empresa de 2012 a 2014, mais ou menos; que também é piloto agrícola; que sabe que esse processo trata de um acidente que envolveu BRUNO; que estava trabalhando em outro local e, portanto, não viu o acidente; que soube do acidente por meio do qual não se recorda; que trabalhava na mesma empresa; que trabalhava como piloto agrícola; que acha que tinha câmeras no aeroporto; que lhe foi relatado que o avião falhou na decolagem, prosseguiu e, na tentativa de voltar, ele bateu num morro da rodovia; que houve uma falha parcial no motor, que não chegou a apagar; (orientação sobre não se perguntar sobre questão técnica à testemunha); que BRUNO é extremamente experiente e sempre foi correto na operação em si e na empresa; que nunca tiveram objeções do lado dele, ele sempre foi muito profissional e muito correto; que ele ainda pilota aviões, pelo que sabe; que ouviu que o avião havia decolado e que houve uma falha no motor; que se levantou a hipótese de água no combustível; que, no fim, viu-se que era uma fadiga de material; que, a princípio, falou-se em água no combustível; que parece que o CENIPA constatou falha no material do cilindro; que o relatório do CENIPA é público; que se recorda da fadiga do material; que o CENIPA faz uma investigação para evitar novos acidentes; que ele faz isso para evitar acidentes iguais; (...); que sempre é dito para cooperar o máximo com o CENIPA, para evitar acidentes, “porque ele não tá ali (...) pra atribuir culpa, ele não tá ali para julgar, ele está ali para descobrir o motivo, corrigir e não existir outro acidente”; que deu aula para BRUNO em outra empresa; que ele era um aluno excepcional, sempre aplicado e responsável; que não tem queixas em relação a ele; que BRUNO é muito experiente e já era naquela época, inclusive naquele modelo de aeronave; que ele sempre foi uma pessoa correta e responsável, é um ótimo piloto; que não conseguiu contato com BRUNO próximo ao acidente; que evita falar do acidente com ele, porque ele ficou um pouco abalado por conta do que aconteceu; que não se relata do que ele falou sobre o acidente; (...); que após cruzar a rodovia, ali é um vale, tem fio, tem uma granja, tem casas, há um declive grande ali; que é possível pousar um avião (advogado advertido de que está entrando na questão técnica); (...) (mov. 279.3).Sob o crivo do contraditório, Marcelo de Abrel Ferreira Filho expôs que viu o acidente ocorrendo; que estava na frente de um hangar de uma escola de aviação civil; que teve contato com BRUNO no dia do fato; que não acompanhou BRUNO verificando o avião; que crê que ele fez isso; que assistiu à decolagem da aeronave; que ele iniciou a decolagem; que, no meio da corrida, assim que ele retirou a aeronave do chão, deu para perceber uma anormalidade no andamento da aeronave; que ele iniciou uma curva de imediato para a esquerda; que posteriormente ele tentou fazer o regresso pela esquerda, uma curva de 180 graus, aproximadamente; que, no meio da curva, aproximadamente, houve uma queda brusca de altitude, altura; que viu a aeronave perdendo muita altura e colidindo com o solo; que, segundos depois, viu fogo; que não dava para ver a colisão da posição em que estava, mas deu para escutar o barulho; que não tinha como ver a colisão com o solo, porque tinha uma plantação, que foi inclusive onde a aeronave parou, que cobria a visão; que houve o estrondo e depois fogo, então houve certeza sobre a colisão; que a anomalia foi no momento da decolagem, no momento de decolar o avião; que o motor não parou por completo não; que ele teve uma anomalia, um funcionamento diferente, mas ele não parou, deu para notar que ele perdeu potência; que percebeu isso pelo som; que até onde pôde ouvir, foi uma constante; que depois, por conta da distância, ficou difícil de ouvir; que a impressão (interrupção pela Promotora de Justiça, pois a testemunha não pode falar sobre impressões, mas apenas sobre o que sabe); que pode afirmar que o avião decolou, que houve a percepção de anomalia, que ele iniciou a curva, tentou o regresso da curva e houve a perda de altura; que até essa curva, pode assegurar que não houve alteração de som; que, após, quando há a queda mais brusca, não pode afirmar que mudou o som, embora tenha a impressão que sim; que não pode afirmar se o motor parou por completo, ou não, nesse retorno; que ninguém em sã consciência coloca uma aeronave em funcionamento no solo; que a geografia ali não colabora e com certeza não seria um pouso seguro; que havia uma perda de potência e não uma parada brusca de motor; que a decisão imediata é do piloto; que a única pessoa que pode responder isso é o próprio BRUNO, que estava dentro da aeronave e no comando dela; que, na condição de piloto, também tentaria o regresso; que, logo após a decolagem, há um declive do terreno, após um fundo de vale, à direita uma linha de alta tensão, um pouco mais à esquerda, e acima, a Embrapa, à frente uma residência; que é evidente que, numa parada de motor, ele teria que parar em frente ou aos lados; que isso é determinado pura e simplesmente por uma questão de vento; que, com a perda da potência parcial, nenhum piloto em sã consciência colocaria uma aeronave em andamento no chão; que esse aspecto da pane parcial é muito relativo, “porque há uma pane e o piloto, em linhas gerais, precisa de imediato tomar uma atitude, né, e o que nós aprendemos e o que nós instruímos é: se você tem altura de voo, se você tem tempo, você soluciona, tenta solucionar essa pane, e vê se é possível prosseguir ou não”; que, numa pane em baixa altura, a decisão é imediata; que é uma linha muito tênue; que são ensinados a tomar uma decisão; que, num caso desses, você faz o que julga correto, age e tenta voltar em segurança; (interrupção do advogado pela Promotora de Justiça - indeferimento de perguntas meramente técnicas por parte do Juiz); que não existe uma regra de pouso em frente; que existe uma orientação em caso de parada de motor; que já pilotou esse tipo de aeronave; que toda aeronave possui o checklist próprio; que o manual não vai tratar sobre pane do motor, isso é decisão do piloto de acordo com a situação; que teve acesso ao laudo do CENIPA, que busca analisar a possível causa para que novas circunstâncias não ocorram; que ele não tem caráter punitivo, tem caráter orientativo; que ele (o laudo do CENIPA) é aberto ao público, desde que se entre no site do CENIPA e busque-se por ele; que existia uma câmera no quarto ou quinto andar; que acredita que o campo de visão da câmera permitiria acompanhar esse avião; que chegou a ver as imagens; que dava para acompanhar a aeronave saindo, depois ela some do campo de visão e, na volta, dá para acompanhá-la na descendente em direção ao solo, mas não dá para ver a colisão; que não sabe se essa câmera também capta som; que conhece BRUNO há cerca de 13 (treze) anos; que se conheceram no ambiente de trabalho; que desempenhou algumas atividades na empresa e BRUNO desempenhou outras; (...); que BRUNO foi instrutor de voo; que ele devia ter umas 2.000 (duas mil) horas de voo; que isso é bastante, é uma experiência bem grande; que ele tem uma conduta irretocável e sempre foi elogiado pelos alunos da escola em que o declarante era diretor (mov. 279.4).Matheus Felipe Novello, quando ouvido sob o pálio do contraditório, afirmou ser conhecido de BRUNO; que foi aluno de BRUNO ali em Londrina/PR na escola; que ele era instrutor de voo; que era aluno na época; que pilota e trabalha como piloto agrícola atualmente; que estava presente no local do acidente; que acompanhava algumas decolagens, até como forma de conhecimento; que observando você acaba pegando alguns detalhes que usa depois; que acompanhou a inspeção do voo, que é um momento em que rodam por todo o avião, conferindo se há alguma coisa, combustível, óleo, calibragem de pneus; que acompanhou isso; que é o piloto que sempre faz essa inspeção; que, nesse dia, BRUNO fez essa inspeção; que não ficou junto, mas de longe viu isso, é um protocolo que existe; que estava na frente do hangar; que a decolagem é feita na pista; que quando ele estava passando, já estava alto, numa altura boa, o motor estava falhando; que voltou ao hangar para avisar um colega, que estava no circuito do voo, sobre um possível regresso por conta da altura e da condição em que estava o voo; que regressou e, quando regressou para ligar o rádio e comunicar seu colega, viu o pessoal saindo do hangar e aconteceu a fatalidade; que, pela altura que ele estava, imaginou que pudesse acontecer o regresso; que a aeronave agrícola não tem rádio; que achou que o avião pudesse voltar; que foi avisar o outro colega que estava no circuito do voo; que no caso de um pouso, um estaria em uma cabeceira e o outro na outra, “aí não daria”; que, em seu julgamento, pela altura do avião, não lhe ocorreu sobre o avião pousar à frente; que a decisão é de quem está no comando da aeronave, sobre retornar ou seguir adiante; que nunca fez decolagens ali como piloto agrícola; que existe uma recomendação de uma certa altura, que não sabe dizer; que, como acompanha muitas decolagens, viu que estava bem alto e achou que o avião pudesse regressar; que, por isso, entrou no hangar para pegar o rádio; que não sabe dizer, mas ali é uma região bem acidentada; que não sabe dar detalhes; que é uma região de bastante morros e “tals”; que a aeronave continuou subindo, mas, pelo som do barulho do motor, percebeu que existia alguma anormalidade; que o motor estava falhando, mas em nenhum momento parou; que o som era bem nítido de que tinha alguma coisa; (indeferimento da pergunta do advogado, pois tratava de questão técnica - “saber o que a testemunha faria como piloto na situação”); que não sabe dizer sobre câmeras; que não leu sobre o laudo do CENIPA; que o CENIPA tem o intuito de observar o que aconteceu, para que não ocorra novamente; que é um laudo relacionado à prevenção de novos acidentes (mov. 279.5).Ora, conforme judicioso parecer subscrito pelo ilustre Procurador de Justiça, Dr. Mauricio Kalache:“Como se vê, o Juiz indeferiu perguntas realizadas pelo advogado, pois o advertiu de que questões técnicas apenas poderiam ser avaliadas por peritos e não pelas testemunhas de defesa. Além disso, indeferiu questionamentos relacionados a opiniões/achismos/impressões das testemunhas, pois a elas não cabe informar sobre isso, mas apenas sobre o que presenciaram ou sabem. Sobre isso, relembra-se que o artigo 443, inciso II, do Código de Processo Civil (aplicável ao caso por interpretação analógica - artigo 3º, do Código de Processo Penal) estabelece que o juiz indeferirá a inquirição de testemunhas sobre fatos que só por documento ou por exame pericial puderem ser provados. Questões sobre a existência, ou não, de norma técnica determinando pouso à frente da pista ou sobre a existência, ou não, de relevo irregular à frente da pista podem ser comprovadas por documento ou por exame pericial e não devem, portanto, ser respondidas por testemunhas, sobretudo quando essas também são pilotos e conhecem o apelante (o que poderia conduzir a respostas especulativas e subjetivas). Ademais, importa mencionar que o Juiz explicou às testemunhas presenciais do fato que deveriam relatar o que viram, mas que não poderiam manifestar suas apreciações pessoais, conforme estabelece o artigo 213, do Código de Processo Penal. Destarte, não nos parece ter ocorrido cerceamento de defesa, na medida em que as perguntas foram indeferidas com base em motivos expressamente previstos em lei.” (mov. 14.1 – TJ).Rejeita-se, portanto, a alegação de nulidade do processo por cerceamento de defesa.1.2) Da alegação de cerceamento de defesa, por ter sido indeferido o pedido defensivo de realização de inspeção judicialTambém preliminarmente, os nobres Defensores alegam que deve ser declarada a nulidade do processo, sob o argumento de que houve cerceamento de defesa, pois o Juízo a quo negou seu pleito para realização de inspeção judicial (art. 481 e seguintes, do Código de Processo Civil c/c art. 3.º, do Código de Processo Penal) destinada a demonstrar que “a geografia à frente do aeroporto era irregular, bem como contava com edificações, árvores, vegetação e fios de alta tensão”, o que impedia que o recorrente ali pousasse sem também vir a óbito. Assevera que “a visão de quem está contemplando o relevo desde o alto é completamente diversa daqueles que a veem desde o chão”.A propósito, referido pedido de inspeção judicial formulado pela Defesa, na fase do art. 402 do CPP, foi indeferido pelo ilustre Magistrado a quo nos seguintes termos:“Na etapa do artigo 402 do Código de Processo Penal, a douta Defesa, na movimentação 279.1, pugnou pela realização de inspeção judicial, a fim de averiguar a existência de culpa do acusado acerca da dinâmica utilizada no pouso do avião que culminou no acidente. O Ministério Público, por sua vez, nada requereu (mov. 280.1). Primeiramente, o fato é que, se certo tipo de aeronave, o local do aeroporto, a rota do tráfego aéreo ou as estratégias de um piloto em caso de problemas inesperados fossem inadequados a um voo com segurança, haveria, obviamente, uma prévia proibição de que fossem utilizados para tal fim, ou, no mínimo, uma interdição posterior em decorrência de fatores até então imprevistos. Um acidente, por sua própria definição, ocorre não pela vontade de quem o causou, porém pelo conjunto de circunstâncias desfavoráveis existentes no exato momento em que ele se deu. Uma inspeção judicial, por conseguinte, seria totalmente inócua para se aquilatar se houve ou não culpa do agente por ocasião daquele fato. Aliás, houve uma extensa produção probatória, durante a instrução, na tentativa de reconstruí-lo historicamente, por meio de laudos periciais, relatórios, oitiva de testemunhas e do próprio interrogatório. Se isso já não bastasse, todas as circunstâncias abordadas em audiência já eram as existentes quando do oferecimento da denúncia, isto é, não se trata a inspeção judicial de diligência cuja necessidade decorra das circunstâncias ou fatos apurados durante a instrução criminal, consoante exige o artigo 402 do Código de Processo Penal, o que faz concluir também que o momento adequado para a douta Defesa pleitear tal produção probatória era na resposta à acusação, nos termos do artigo 396-A do Código de Processo Penal, de maneira que a prova em questão, além de desnecessária e inadequada, tornou-se preclusa.Ante o exposto, indefiro o pleito formulado pela douta Defesa.” (mov. 282.1).Como visto, o indeferimento da inspeção judicial requerida pela Defesa restou devidamente motivado pelo MM. Juiz, o qual, como visto, entendeu que ela era irrelevante para apurar a responsabilidade penal do acusado, sendo certo que cabe ao Magistrado, dentro do critério da discricionariedade regrada, indeferir as diligências que entender desnecessárias ao descobrimento da verdade real.Aliás, cumpre salientar que, nos termos do art. 400, § 1.º do Código de Processo Penal, é facultado ao Juiz indeferir provas consideradas irrelevantes, impertinentes ou protelatórias. Bem leciona GUILHERME DE SOUZA NUCCI que “não há que se deferir a realização de qualquer espécie de prova considerada irrelevante (desnecessária para a apuração da verdade relacionada à imputação), impertinente (desviada do foco principal da causa, embora possa ser importante para outros fins) ou protelatória (repetida ou já demonstrada por outras provas anteriormente produzidas)” – (in “Código de Processo Penal Comentado”. 11. ed., São Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 2012, p. 800).Como bem destacou o nobre Promotor de Justiça nas contrarrazões recursais:“Nos termos do art. 483 do Código de Processo Civil, o juiz realizará inspeção judicial quando julgar necessário para a melhor verificação dos fatos bem como quando determinar a reconstituição dos fatos. Desse modo, considerando que ao longo de toda a instrução foram realizados relatórios técnicos e ouvidas 08 (oito) testemunhas, dentre as quais peritos criminais e pilotos profissionais que trabalham e sobrevoam pela região do acidente, desnecessária a realização da medida requerida por BRUNO, pois todas as informações cruciais para o convencimento do julgador já haviam sido colhidas durante o feito. Portanto, diante de todas as provas produzidas durante o processo, o juiz tomou uma decisão, com a qual BRUNO não concorda e busca a reforma, mas isso não significa que houve cerceamento de defesa. O que o apelante busca, na verdade, não é uma nulidade por cerceamento de defesa, mas uma mudança no conteúdo da decisão consignada na sentença, não se tratando, portanto, de tese preliminar, mas de mérito.” (mov. 358.1).Não há, portanto, que se falar em nulidade processual por cerceamento de defesa. 1.3) Da alegação de nulidade da sentença, por ter utilizado o relatório do CENIPA para responsabilizar criminalmente o acusadoTambém preliminarmente, a Defesa alega que deve ser reconhecida a nulidade da sentença, pois o Relatório do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), conforme dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica (cuja constitucionalidade foi julgada pelo e. Supremo Tribunal Federal em agosto de 2024), não pode ser utilizado para fins de responsabilização criminal; além disso, alega que, conforme previsão do mencionado Código, o compartilhamento de tal documentação exige prévia autorização judicial, não observada no presente caso; somado a isso, questiona a ausência de laudo pericial, alegando que a falta de profissionais especializados em acidentes aéreos no Instituto de Criminalística não é argumento suficiente para utilização do Relatório do CENIPA em substituição ao laudo pericial.Tal alegação foi assim rechaçada pelo ilustre Magistrado a quo, ao prolatar a r. sentença impugnada:“A douta Defesa, sustentando ter o relatório final de mov. 5.33, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, sido, em tese, juntado aos autos sem autorização judicial, além de não se prestar como prova por expressa determinação legal, arguiu, preliminarmente, a ilicitude do documento e, por conseguinte, seu desentranhamento dos autos.No caso, a autoridade policial exerceu a atribuição prevista no artigo 2º, § 2º, da Lei nº 12.830/2013 ao oficiar o respectivo órgão, requisitando a remessa do relatório. O Ministério Público, ao oferecer denúncia, utiliza-se, evidentemente, de todos os elementos indiciários existentes, neles se incluindo de documentos, que podem ser coligidos por qualquer interessado, em qualquer fase, de acordo com o artigo 231 do Código de Processo Penal. Houve o contraditório diferido, durante a fase judicial, haja vista que referido relatório já constava dos autos desde a fase inquisitorial, de maneira que a Defesa também não pode alegar qualquer prejuízo. Portanto, o relatório, tendo sido requisitado legalmente e submetido ao contraditório e ampla defesa, trata-se de elemento de prova válido, sobretudo diante das informações técnicas que dele constam, imprescindíveis para casos como o deste feito, envolvendo acidente de aeronave.” (mov. 294.1).Não obstante os louváveis fundamentos apresentados pelo MM. Juiz, bem como pelo ilustre Promotor de Justiça nas contrarrazões recursais, razão assiste à Defesa ao alegar que há nulidade decorrente do uso do relatório do CENIPA para condenar o ora apelante. Como bem observado pela douta Procuradoria-Geral de Justiça, a sentença ora impugnada foi lavrada em 18 de julho de 2024, antes do julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade 5.667/DF pelo Supremo Tribunal Federal (14.8.2024), que declarou a “constitucionalidade dos arts. 88-C; 88-D; 88-I, § 2º; 88-K; 88-N; e 88-P da Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986, na redação dada pela Lei n. 12.970, de 8 de maio de 2014, que dispõem sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) no Código Brasileiro de Aeronáutica”.O acórdão, de que foi Relator o eminente Ministro NUNES MARQUES, está assim ementado:
“AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. LEI N. 12.970/2014. CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA). CARÁTER PREVENTIVO DAS INVESTIGAÇÕES SIPAER. PRECEDÊNCIA DO SIPAER NO ACESSO E NA GUARDA DOS DESTROÇOS DE AERONAVE ACIDENTADA. HARMONIA E COMPLEMENTARIDADE ENTRE OS SISTEMAS ACUSATÓRIO – JUDICIAL – E PREVENTIVO – A CARGO DO SIPAER. ALINHAMENTO DO BRASIL ÀS DIRETRIZES DA ORGANIZAÇÃO INTERNACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL (OACI). SEGURANÇA AÉREA GLOBAL. COMPARTILHAMENTO DE DESTROÇOS E PROVAS POSTERIOR, SOB AUTORIZAÇÃO JUDICIAL. CONFIDENCIALIDADE DAS COLABORAÇÕES VOLUNTÁRIAS E SEU USO EXCLUSIVO EM ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS. CONSTITUCIONALIDADE. 1. A Lei n. 12.970, de 8 de maio de 2014, é fruto de longo e maturado processo legislativo, que teve origem no Projeto de Lei n. 2.453/2007, da Comissão Parlamentar de Inquérito criada para investigar causas, consequências e responsáveis pela crise do sistema de tráfego aéreo brasileiro surgida após o acidente aéreo ocorrido em 29 de setembro de 2006, que envolveu um Boeing 737-800 (Gol Transportes Aéreos, voo 1907) e uma aeronave Embraer Legacy (America ExcelAire). 2. O Brasil é signatário da Convenção sobre Aviação Civil Internacional – Convenção de Chicago –, ratificada e promulgada pelo Decreto n. 21.713, de 27 de agosto de 1946. O Anexo 13 da Convenção estabelece que todo procedimento judicial ou administrativo voltado a determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico. 3. Mediante a Lei n. 12.970/2014, criou-se sistema legal de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (Sipaer) cujo objetivo é investigar esses acidentes no Brasil de forma harmônica com e em complemento ao sistema policial-judiciário. O sistema de investigação de acidentes aéreos é preconizado pela Organização Internacional de Aviação Civil (Oaci), composta por 193 países, inclusive o Brasil, e decorre da globalização e do aumento do uso do transporte aéreo, a exigirem a estipulação de regras e padrões internacionais para garantir a segurança global do transporte aéreo. 4. O processo judicial consiste em, principalmente, olhar e reconstruir o passado para que o juiz possa julgar um ou mais fatos já ocorridos. Daí a relevância das provas orais, documentais e periciais, entre outras, que visam reconstruir, dentro do processo, todos os fatos relevantes para julgamento. Tal reconstrução obedece a regramentos constitucionais claros, como devido processo legal, contraditório e ampla defesa. As provas que informam um processo judicial devem ter sido produzidas em consonância com essas regras para que sejam consideradas válidas e, se for o caso, possam embasar eventual decreto condenatório, em que se apure determinada conduta, nexo de causalidade e sanção. Nesse contexto, nem toda prova será válida ou mesmo relevante. As investigações do Cenipa obedecem a lógica diversa. Enquanto o foco da investigação realizada pelas polícias civil e federal e pelo Ministério Público é o passado, considerada a busca por apurar responsabilidades e atribuir sanções em virtude de condutas pretéritas, a investigação feita pelo Cenipa, conquanto também colha provas e evidências das mais diversas, tem os olhos voltados para o futuro, dada a intenção de evitar novos acidentes. 5. O Sipaer tem por objetivo maior a prevenção de acidentes aéreos. Seu foco não é a busca pela culpabilidade e responsabilização criminal como no sistema investigativo judicial. Tem, portanto, propósito diverso do verificado no sistema acusatório, o que justifica a limitação do emprego de suas conclusões em processos que visem à imputação de responsabilidade (CBA, art. 88-I, § 2º). A independência e a separação da investigação Sipaer das demais (CBA, arts. 88-B, 88-C e 88-D) são pressupostos lógicos necessários à apuração de defeitos que podem contaminar inclusive outras aeronaves em uso. Daí a necessidade de as investigações serem céleres, estando, pois, alinhadas ao sistema persecutório criminal, considerando suas finalidades e seus procedimentos distintos. 6. Não ocorre supressão de poderes constitucionais do Ministério Público ou da autoridade policial ante a submissão do compartilhamento de provas da investigação Sipaer a ordem judicial (CBA, art. 88-K), visto que cumprirá ao juízo deliberativo avaliar sua utilidade no processo penal e eventuais prejuízos a futuras investigações preventivas. 7. A precedência do Sipaer no acesso e na guarda dos destroços de aeronaves acidentadas (CBA, arts. 88-C, 88-N e 88-P) mostra-se adequada tanto em virtude da experiência dos profissionais como em função da necessidade de rápida intervenção em prol da segurança aérea global. 8. A extração de dados de gravadores, os exames e análises dos destroços pela autoridade Sipaer são realizados de forma célere, prioritária e independente da presença das demais autoridades investigativas, seguindo as regras da cadeia de custódia (CPP, arts. 158-A e 158-C). Os laudos ou os destroços podem ser compartilhados posteriormente com as demais autoridades, mediante ordem judicial. 9. O uso do material da investigação aeronáutica no processo penal pode revelar-se profundamente contrário à utilização no âmbito da investigação judicial, pois obedece a critérios lógicos diversos dos princípios do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa. Tal investigação é guiada, em verdade, pelo esgotamento de todas as hipóteses lógicas que possam ter dado causa ao acidente aéreo, ou mesmo contribuído, ainda que minimamente, para que ele acontecesse. 10. A confidencialidade das contribuições voluntárias e a limitação do seu uso em processos judiciais (CBA, art. 88-I, § 2º) são imprescindíveis para que os operadores da aviação continuem a reportar situações de insegurança ocorridas no dia a dia da aviação e, assim, colaborem para um espaço aéreo mais seguro. Também evitam que depoimentos autoincriminatórios – os quais podem ser de grande valia para a segurança aérea – sejam de algum modo utilizados indevidamente no processo penal. 11. Pedido julgado improcedente, com a declaração de constitucionalidade dos arts. 88-C; 88-D; 88-I, § 2º; 88-K; 88-N; e 88-P da Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986, na redação dada pela Lei n. 12.970, de 8 de maio de 2014, que dispõem sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) no Código Brasileiro de Aeronáutica.” (destaquei).Ora, o art. 88-I, § 2.º, do Código Aeronáutico Brasileiro, cuja constitucionalidade foi reconhecida pelo STF, estabelece que a “fonte de informações de que trata o inciso III do caput [dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências] e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o art. 88-K desta Lei” (destaquei).Ao julgar referida ADI 5.667/DF, o eminente Ministro NUNES MARQUES bem observou que o item 5.4.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário, estabelece que “todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico”. Foi essa norma que “orientou a introdução do modelo dualista de investigação de acidentes aeronáuticos, composto pelo sistema policial-judiciário e pelo sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (Sipaer)”. Também bem destacou o eminente Ministro Relator que, enquanto o processo judicial consiste em, sobretudo, reconstruir o passado, para que o juiz possa julgar fatos pretéritos, sendo que as normas que informam o processo penal devem ser produzidas dentro das regras constitucionais, como o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa, as investigações do CENIPA, por outro lado, obedecem a lógica diversa. Embora também colham provas e evidências das mais diversas, elas “miram o futuro”, com o objetivo de evitar que novos acidentes aéreos aconteçam. Essa característica consta de forma expressa no art. 88-A do Código Brasileiro de Aeronáutica e, inclusive, foi bem delineada na “ADVERTÊNCIA” constante do Relatório Final A-019/CENIPA/2016, que apurou o acidente em questão, assim redigida:“Em consonância com a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos. A elaboração deste Relatório Final, lastreada na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, foi conduzida com base em fatores contribuintes e hipóteses levantadas, sendo um documento técnico que reflete o resultado obtido pelo SIPAER em relação às circunstâncias que contribuíram ou que podem ter contribuído para desencadear esta ocorrência. Não é foco do mesmo quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes, incluindo as variáveis que condicionam o desempenho humano, sejam elas individuais, psicossociais ou organizacionais, e que possam ter interagido, propiciando o cenário favorável ao acidente. O objetivo único deste trabalho é recomendar o estudo e o estabelecimento de providências de caráter preventivo, cuja decisão quanto à pertinência e ao seu acatamento será de responsabilidade exclusiva do Presidente, Diretor, Chefe ou correspondente ao nível mais alto na hierarquia da organização para a qual são dirigidos. Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade no âmbito administrativo, civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do “attachment E” do Anexo 13 “legal guidance for the protection of information from safety data collection and processing systems” da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro por meio do Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946. Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico, tendo em vista que toda colaboração decorre da voluntariedade e é baseada no princípio da confiança. Por essa razão, a utilização deste Relatório para fins punitivos, em relação aos seus colaboradores, além de macular o princípio da "não autoincriminação" deduzido do "direito ao silêncio", albergado pela Constituição Federal, pode desencadear o esvaziamento das contribuições voluntárias, fonte de informação imprescindível para o SIPAER. Consequentemente, o seu uso para qualquer outro propósito, que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas.” (mov. 5.33 – destaquei).Note-se que o próprio Relatório Final A-019/CENIPA/2016 também destacou, como acima transcrito, a importância de proteger quem fornece informações sobre acidentes aeronáuticos, pois toda colaboração é voluntária e baseada na confiança. Utilizar o relatório para fins punitivos contra os colaboradores viola o princípio da “não autoincriminação” e pode desestimular futuras contribuições voluntárias, essenciais para o Sipaer.Tal advertência, inclusive, está em consonância com o que foi decido pelo Supremo Tribunal Federal. Como visto, a excelsa Corte entendeu que a “confidencialidade das contribuições voluntárias e a limitação do seu uso em processos judiciais (CBA, art. 88-I, § 2º) são imprescindíveis para que os operadores da aviação continuem a reportar situações de insegurança ocorridas no dia a dia da aviação e, assim, colaborem para um espaço aéreo mais seguro. Também evitam que depoimentos autoincriminatórios – os quais podem ser de grande valia para a segurança aérea – sejam de algum modo utilizados indevidamente no processo penal” (destaquei).No caso, como bem observou a Defesa, a versão apresentada por BRUNO perante o CENIPA – considerada como autoincriminatória pelo ilustre Magistrado a quo – foi indevidamente utilizada na r. sentença impugnada para condená-lo pelos crimes de homicídios culposos descritos na denúncia, como se observa da leitura do seguinte trecho:“(...)As alegações no sentido de que era impossível fazer a aterrisagem em tal direção, sobretudo diante do relevo não ser adequado, não merecem prosperar. Sim, porque a imagem de mov. 5.8 (fl. 18), as informações do BATEU de mov. 5.9 (fl. 11), as declarações do perito criminal Jorge Luiz Audibert e do investigador Valdemir Teixeira Carlos, bem como a imagem juntada pela defesa à mov. 112.4 comprovam que, no sentido da decolagem, havia uma plantação de soja, ou seja, local onde poderia ocorrer um pouso de emergência, sem maiores danos, seguindo as determinações técnicas da aeronave, o que teria evitado o acidente que causou a morte de seis pessoas que se locomoviam regularmente pela rodovia. Não obstante os relatos de que naquele sentido havia casas e fazendas, a própria imagem de mov. 112.4 indica que a área de plantação era relativamente extensa e distante de tais construções, e ainda, considerando a baixa velocidade empregada pelo avião – devido à perda de potência – não seriam necessários muitos metros para pousá-lo.Outro ponto que chama a atenção é que, consoante informações do relatório do CENIPA, durante as investigações o próprio acusado, além de não mencionar nada em tal sentido, relatou que um pouso à frente poderia acarretar lesões a si e maiores estragos à aeronave, motivo pelo qual optou por tentar um retorno à pista. Todavia, naquela oportunidade, o próprio órgão concluiu que tal decisão foi adotada em uma avaliação inadequada das condições operacionais, sobretudo diante dos critérios subjetivos levados em consideração, especialmente o receio do piloto de que as consequências do pouso à frente pudessem afetar sua credibilidade junto aos empregadores.E, ao que tudo indica, o pouso à frente, além de ser o recomendado, seria mais benéfico ao próprio acusado sob o ponto de vista de sua própria integridade física, porquanto o Laudo de Exame e Levantamento de Local de Acidente de Trânsito e Morto (mov. 5.8) concluiu que o avião, ao tentar retornar à pista de decolagem, bateu, antes de atingir o veículo Kombi, contra um talude existente nas margens da PR-545, o que pode ter feito com que o impacto fosse ainda maior.Passando assim as coisas, a conduta do acusado, além de imprudente, gerou resultados naturalísticos ainda mais graves do que aqueles previstos por ele quando da tomada de sua decisão, vale dizer, tentativa de retorno à pista, baseada em critérios subjetivos.” (mov. 294.1 – destaquei).Conclui-se, portanto, que o compartilhamento do Relatório Final A-019/CENIPA/2016, inclusive sem prévia autorização judicial, foi utilizado para fins de responsabilização criminal, sem ter sido respeitado o princípio constitucional da não-autoincriminação (art. 5.º, inc. LXIII, CF), o que é vedado.Conforme judicioso parecer subscrito pelo ilustre Procurador de Justiça, Dr. Mauricio Kalache, que torno parte integrante do presente voto:“O artigo 88-I, § 2º, do Código Aeronáutico Brasileiro estabelece que a fonte de informações de que trata o inciso III do caput (dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências) e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o artigo 88-K desta Lei. Como decidido pelo e. Supremo Tribunal Federal, o Código Brasileiro de Aeronáutica não subtrai os poderes constitucionais do Ministério Público ou da polícia, mas submete a questão do compartilhamento das investigações, em certos casos, ao prévio controle judicial, de modo que o juiz verifique se o compartilhamento poderá implicar prejuízos à eficiência de investigações futuras de acidentes aéreos e, ainda, se ele tem potencial de ser útil no processo penal. Ou seja, o condicionamento desse compartilhamento à prévia autorização judicial busca essencialmente evitar prejuízos à finalidade precípua das apurações realizadas pelo Sistema Sipaer, qual seja, a de apurar causas de acidentes aéreos para que elas não se repitam e não provoquem, assim, novas fatalidades com aeronaves. Nessa linha de ideias, explicou o ilustre Ministro Nunes Marques que: “Os sigilos estabelecidos para a investigação Sipaer têm por objetivo, essencialmente, evitar que depoimentos autoincriminatórios (os quais podem ter grande importância para a segurança aérea) sejam usados no processo penal. Ora, todo tipo de autoincriminação, não sendo uma confissão espontânea e consciente, afronta, isso, sim, o devido processo legal (CF, art. 5º, LIV)”. Explicando a questão de forma mais didática, imaginemos os seguintes cenários: (cenário 1): piloto X comete um erro na direção de aeronave, decorrente de inobservância de regra técnica, e causa, assim, acidente com vítimas fatais; ciente de que as apurações realizadas pelo Cenipa, por exemplo, não poderão ser utilizadas para incriminá-lo na esfera criminal, expõe todas as suas ações ao órgão de apuração da aeronáutica e contribui, assim, para que novos acidentes similares decorrentes de iguais erros não ocorram = atinge-se, assim, a finalidade da investigação/apuração pelo Sipaer, que é, com apontado pelo apelante, prevenir a ocorrência de novos acidentes aéreos; (cenário 2): piloto X comete um erro na direção de aeronave, decorrente de inobservância de regra técnica, e causa, assim, acidente com vítimas fatais; ciente de que as apurações realizadas pelo Cenipa não poderão ser utilizadas para incriminá-lo na esfera criminal, expõe todas as suas ações ao órgão de apuração da aeronáutica; requerido o compartilhamento das informações com o Juízo Criminal, esse não observa que, caso o defira, no caso em questão, estará ferindo o direito do piloto X a não se autoincriminar; caso o depoimento do piloto X seja usado em seu desfavor, ou seja, para sua condenação na esfera penal, isso desestimulará outros pilotos a cooperarem com o órgão de investigação do Sipaer e, assim, estará frustrada a finalidade precípua desse sistema (impedir que outros acidentes aéreos ocorram). Feitas essas ponderações, outra particularidade deve ser observada e ponderada no presente caso para análise da preliminar de nulidade arguida, que é a informação de que o relatório do Cenipa (Relatório Final A-016/CENIPA/2016 - mov. 5.33) estava disponível ao público na internet. A propósito, confiram-se os seguintes trechos das contrarrazões recursais (mov. 358.1):‘Além disso, durante as investigações, quando o delegado de polícia oficiou ao CENIPA requisitando a remessa do relatório para instruir a investigação, como resposta foi informado que a versão final ainda não estava pronta e que posteriormente poderia ser consultada no site do CENIPA , e de fato o relatório foi publicado, sem nenhum tipo de sigilo, de modo que até hoje pode ser acessado por qualquer um no site do CENIPA, de onde foi extraído, conforme link abaixo: https://sistema.cenipa.fab.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/rf/pt /PT-WFX_20_01_2016_AC.pdf Se o acesso ao documento fosse proibido ou restrito, não estaria aberto ao público na internet. Portanto, o entendimento de que o relatório não pode ser utilizado em processo cível ou criminal é totalmente equivocado. Não é que a lei proíba o seu uso em tais procedimentos, mas deixa claro que o objetivo da investigação, obviamente, não é esse, pois a AERONÁUTICA não tem função de persecução penal, e é isso que ela mesma esclarece em seu site: (...) A Aeronáutica também informa que a norma nacional segue o Anexo 13 da Convenção de Chicago, que determina que apenas algumas partes da investigação não podem ser acessadas pelo público, regra que é observada no Relatório A-16/CENIPA/2016 juntado aos autos ( https://www2.fab.mil.br/cenipa/index.php/investigacoes, Acesso em: 04 de junho de 2024). 5) O que é público, possível de ser informado à imprensa, na investigação de acidente realizado pela Aeronáutica? Segundo o item “5.12” do Anexo 13, ao realizarem investigações de acidente aeronáutico, os países não darão divulgação das seguintes informações (veja abaixo), além da finalidade prevista para este fim, a menos que as autoridades judiciais competentes do país determinem e a divulgação da informação em questão seja mais importante que as consequências advindas, em nível nacional e internacional, que a decisão possa ter para essa investigação ou para futuras apurações. a) As declarações tomadas pelas autoridades encarregadas da investigação; b) As comunicações entre as tripulações envolvidas; c) As informações de caráter médico ou pessoal dos envolvidos; d) As gravações das conversas dos pilotos e as transcrições das mesmas; e) As opiniões expressas na análise de informação, incluída a informação contida nos registradores de dados de voo e de voz (caixa-preta). Portanto, os dados que constam no Relatório A-16/CENIPA/2016 e utilizados no processo, por se tratarem apenas de informações técnicas e reconstrução das circunstâncias fáticas e incontroversas do acidente, podem ser acessados e utilizados sem qualquer ressalva, pois são públicos. Sem prejuízo, o Ministério Público tem poder requisitório e poderia o ter requisitado ao órgão competente, independentemente de ordem judicial. Ora, estando o documento disponível em sítio com acesso ao público, ele tem caráter público e não há nenhum impedimento que seja utilizado para formar a convicção de quem quer que seja, muito menos do juiz, que analisa o conjunto de provas e forma livremente seu convencimento. Ademais, ainda que o objetivo das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) não seja a punição civil ou criminal do piloto, as informações coletadas e apresentadas pelo órgão são de ordem técnica e complementam os elementos inquisitoriais que já indicavam a atuação culposa do réu, em desacordo com as normas técnicas previstas. Neste sentido, trata-se de um importante elemento para demonstrar as circunstâncias do acidente, além de indicar qual procedimento deveria ter sido tomado por BRUNO, nos termos dos manuais técnico.’Dito isso, parece-nos que, no presente caso, há que se reconhecer a nulidade arguida, pois declarações do piloto, que foram tomadas no âmbito das apurações feitas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) (Relatório Final A-016/CENIPA/2016), que não são colhidas com a observância ao direito de não autoincriminação, foram utilizadas pelo Juízo a quo para formação de seu convencimento e em desfavor do apelante. Nesse sentido, transcrevem-se os seguintes trechos das falas do apelante, que foram colhidos pelo órgão de regulação da aviação e constaram da sentença condenatória (mov. 294.1): ‘(...) Outro ponto que chama a atenção é que, consoante informações do relatório do CENIPA, durante as investigações o próprio acusado, além de não mencionar nada em tal sentido, relatou que um pouso à frente poderia acarretar lesões a si e maiores estragos à aeronave, motivo pelo qual optou por tentar um retorno à pista.Todavia, naquela oportunidade, o próprio órgão concluiu que tal decisão foi adotada em uma avaliação inadequada das condições operacionais, sobretudo diante dos critérios subjetivos levados em consideração, especialmente o receio do piloto de que as consequências do pouso à frente pudessem afetar sua credibilidade junto aos empregadores. (...)’Essas alegações do apelante ao Cenipa, no sentido de que teria optado por retornar à pista de voo também movido pela vontade de não afetar sua credibilidade junto aos empregadores, foram utilizadas pelo magistrado sentenciante para formação da conclusão de que o recorrente agiu de modo imprudente (com culpa). Ou seja, declarações colhidas sem que o apelante fosse advertido do seu direito ao silêncio (pois, como já dito, a investigação encetada pelo Cenipa não possui a finalidade de apurar a culpa na esfera criminal) foram empregadas contra ele na seara penal. Além disso, o próprio Ministério Público, em suas contrarrazões recursais, apontou que, de acordo com o Anexo 13 da Convenção de Chicago (item 5.12), que é seguido pela Aeronáutica, apenas algumas partes do relatório referente às investigações do acidente aéreo podem ser divulgadas ao público, não se incluindo nelas as “declarações tomadas pelas autoridades encarregadas da investigação”. Embora a nota 1 do referido ponto preveja que “As informações acima citadas, que incluem informações fornecidas voluntariamente pelas pessoas entrevistadas durante a investigação de um acidente ou incidente, poderão posteriormente ser utilizadas fora do caso em processos disciplinares, administrativos, civis ou criminais”, também adverte que “Se esta informação for divulgada, poderá não voltar a ser disponibilizada abertamente aos investigadores no futuro. A falta de acesso a esta informação prejudicaria o processo de investigação e afetaria gravemente a segurança do voo”. Ou seja, essa divulgação pode afrontar a finalidade precípua da investigação realizada pelo Sipaer e, justamente por isso, depende de prévia autorização judicial (inexistente no caso em tela) para que seja utilizada no processo penal. Concatenando todas essas informações, conclui-se que, no caso em tela, o compartilhamento do relatório do Cenipa com a investigação criminal, sem prévio controle judicial, acabou por ferir o direito à não autoincriminação do apelante, eis que informações por ele prestadas ao órgão de investigação de acidentes aéreos, sem sua prévia advertência quanto ao direito ao silêncio, vieram a ser utilizadas pelo Juízo a quo para formação de seu convencimento pela condenação criminal de Bruno.” (mov. 14.1 – TJ).De rigor, portanto, que seja declarada a nulidade da r. sentença impugnada (mov. 294.1), na parte em que as declarações autoincriminatórias de BRUNO prestadas ao CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sem que tenha sido assegurado o direito ao silêncio, e registradas no Relatório Final A-016/CENIPA/2016 (mov. 5.33), foram utilizadas em seu desfavor. 1.4) Da alegação de nulidade processual, por ausência de laudo pericial realizado pelo Instituto de Criminalística, bem como em razão da perda de uma chance probatória e quebra da cadeia de custódia da provaOs nobres Defensores também apontam nulidade processual em razão da ausência de laudo pericial realizado pelo Instituto de Criminalística, no qual “a falha mecânica seria apontada como causa única do acidente”. E, também, em razão de a autoridade policial e o Ministério Público não terem trazido aos autos as imagens das câmeras de segurança do local do acidente, mencionadas pela testemunha Marcelo (mov. 279.4), o que implicou perda de uma chance probatória para a defesa, além de quebra da cadeia de custódia da prova.Razão, todavia, não lhes assiste.Ao contrário do que alega a Defesa, entendo que as apontadas irregularidades não causaram prejuízo ao réu, o que impede o reconhecimento da indigitada nulidade. Como já decidiu o Supremo Tribunal Federal, o “princípio do pas de nullité sans grief exige, em regra, a demonstração de prejuízo concreto à parte que suscita o vício, podendo ser ela tanto a nulidade absoluta quanto a relativa, pois não se decreta nulidade processual por mera presunção” (HC 132.149-AgR, Rel. Min. Luiz Fux, j. em 02.6.2017).Tal posicionamento está alinhado com o disposto no art. 563 do Código Processo Penal, que estabelece que: “Nenhum ato será declarado nulo, se da nulidade não resultar prejuízo para a acusação ou para a defesa”.Destaque-se que a apontada ausência de laudo pericial realizado pelo Instituto de Criminalística, e o fato de a autoridade policial e o Ministério Público não terem trazido aos autos as imagens das câmeras de segurança do local do acidente são questões que, a meu ver, se confundem com o mérito do recurso, mais precisamente em relação ao pedido de absolvição, por ausência de provas, formulado pela Defesa. De qualquer modo, ainda que assim não se entendesse, não se vislumbra a ocorrência dos apontados vícios. Como bem consignou a douta Procuradoria-Geral de Justiça:“Declarando a constitucionalidade dos artigos 88-C, 88-N e 88-P, do Código Brasileiro da Aeronáutica, o e. Supremo Tribunal Federal decidiu que a precedência do Sipaer no acesso e na guarda dos destroços de aeronaves acidentadas mostra-se adequada tanto em virtude da experiência dos profissionais, como em função da necessidade de rápida intervenção em prol da segurança aérea global. Muito embora seja possível que os laudos ou os destroços sejam compartilhados posteriormente com as demais autoridades, mediante ordem judicial, Jorge Luiz Audibert, perito criminal responsável pela confecção do Laudo n. 4.066/2016, bem expôs em Juízo que o Instituto de Criminalística não possui profissionais habilitados para analisar causas de acidentes aéreos (mov. 189.2).Justamente por isso, não há óbice para que informações técnicas constantes do Relatório do Cenipa, atinentes a falhas mecânicas do avião, por exemplo, sejam compartilhadas com a investigação criminal, pois não se encontram no rol de informações (da Convenção de Chicago) que não devem ser divulgadas e não ferem, por óbvio, o direito à não autoincriminação do piloto. Outrossim, a Corte Suprema pontuou no julgamento da ADI 5667/DF que a extração de dados de gravadores, os exames e análises dos destroços pela autoridade Sipaer são realizados de forma célere, prioritária e independente da presença das demais autoridades investigativas, tudo isso seguindo as regras da cadeia de custódia (artigos 158-A e 158-C, do Código de Processo Penal). Rebate-se, ainda, a tese de que “caso um laudo pericial tivesse sido elaborado, a denúncia nem sequer teria sido ofertada, pois a falha mecânica seria apontada como causa única do acidente”, na medida em que, caso uma perícia tivesse sido realizada pelo Instituto de Criminalística, outras informações diversas da inconteste falha mecânica do avião também poderiam ter sido angariadas pelos peritos (como análises da rota e das manobras realizadas pelo piloto logo antes da colisão contra a Kombi em que as vítimas estavam) e levar à inferência de que Bruno agiu de forma imprudente e também concorreu, assim, para os resultados lesivos. Portanto, a utilização dessa parte do Relatório do Cenipa no processo criminal (parte relativa às questões técnicas do acidente, mais especificamente no que se refere às falhas mecânicas apuradas) não implicou prejuízos ao apelante e está de acordo com a lei e com o entendimento do e. Supremo Tribunal Federal. Por fim, igualmente não se identifica nulidade decorrente da ausência das imagens da câmera de segurança que filmou o momento da decolagem do avião, na medida em que “ não há controvérsia sobre a falha do motor da aeronave no momento da decolagem, e, além disso, foram ouvidas em juízo duas testemunhas visuais da decolagem, da falha do motor e da tentativa de retorno de BRUNO ao aeroporto, de modo que as imagens da câmera de segurança não seriam imprescindíveis, pois comprovariam fatos que já foram provados, não havendo nenhum prejuízo à defesa nesse sentido” (mov. 358.1 - contrarrazões do Ministério Público).” (mov. 14.1 – TJ).1.5) Da alegação de nulidade, por ofensa ao princípio da correlaçãoAinda preliminarmente, a Defesa afirma que deve ser reconhecida nulidade da sentença, por ofensa ao princípio da correlação, pois a narrativa fática constante na exordial acusatória é de que, diante da falha no motor da aeronave, o apelante deveria ter pousado em frente de onde estava, contudo, na sentença condenatória, o Juiz fundamentou a culpa de BRUNO por ele não ter pousado à frente ou levemente ao lado da direção em que decolou.Consta da denúncia que, “ao realizar a manobra de grande inclinação, inobservou as regras técnicas inerentes à sua profissão, tendo em vista que, segundo os procedimentos operacionais recomendados nos manuais de voo de aeronaves com características físicas e aerodinâmica similares às do AT- 401B, na ocorrência de uma falha do motor na decolagem, o denunciado deveria pousar em frente e não retornar à pista, pois o avião não estava em altura de segurança” (mov. 5.1, destaquei).E, ao proferir a r. sentença condenatória, o ilustre Magistrado consignou o seguinte:“Em complemento, manuais de instrução de pilotagem básica e comuns a aeronaves similares à que era conduzida por ele orientavam que o pouso fosse realizado à frente, sem fazer curvas. Tal procedimento também é tratado no AIRPLANE FLYING HANDBOOK da Federal Aviation Administration (FAA), que fornece conhecimentos básicos aos pilotos, apontando que, em tal caso, deve ser estabelecida uma apropriada atitude de planeio e selecionar um campo diretamente à frente ou levemente ao lado da trajetória de decolagem. Assim, não há dúvidas de que o acusado, piloto agrícola, após falha mecânica no avião por ele conduzido, deixou de seguir os procedimentos determinados e seguros para o caso, na medida em que não pousou à frente ou levemente ao lado da direção em que decolou do aeroporto 14 Bis.” (destaquei).Pois bem. Ainda que a denúncia não tenha descrito que o acusado deveria pousar em frente ou levemente ao lado da trajetória de decolagem, a conclusão do nobre Magistrado de que ele agiu culposamente está lastreada na narrativa fática, não havendo que se falar em violação ao princípio da congruência.Como bem consignou o nobre Promotor de Justiça nas contrarrazões recursais:“Não se ignora que a sentença deve guardar plena consonância com o fato delituoso descrito na denúncia, sendo impossível que o juiz reconheça a prática de um crime ou qualificadora que não tenha constado na peça acusatória. Contudo, não é isso que se observa no caso em tela. Retira-se da denúncia que BRUNO inobservou as regras técnicas inerentes à sua profissão, quais sejam, as regras previstas no (i) Airplane Flight Manual (AFM) da aeronave Air Tractor Model AT-401B: Section 3 – EMERGENCY PROCEDURE e Section 4 PERFORMANECE8 ; (ii) Manual de Operações M.O. 202/007 “IPANEMA” EMB-202, Rev. 29, de 05/04/20212, NEIVA Ind. Aeronáutica LTDA., Seção 3 “Procedimentos de Emergência”, itens 3-9 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM e 3-16-2 ATERRAGEM FORÇADA SEM MOTOR9 ; (iii) Manual do Curso de Piloto Comercial – Avião de 199010; (iv) Manual de Comando da Aeronáutica (MCA) 58-3 “Manual do Curso de Piloto Privado – Avião” de 200411; (v) AIRPLANE FLYING HADBOOK da Federal Aviation Administration (FAA), tópico FALHA DO MOTOR APÓS A DECOLAGEM (AVIÃO MONOMOTOR), 2ª Edição, revisão de 2007.Todos os manuais acima indicados foram mencionados na denúncia, de modo a indicar quais regras deveriam ser seguidas, e, assim, possibilitar o contraditório do apelante. Nesse sentido, o AIRPLANE FLYING HANDBOOK, da Federal Aviation Administration dispõe que, em caso de falha do motor após a decolagem, a atitude segura a se tomar é procurado um campo diretamente à frente ou levemente ao lado da trajetória da decolagem, conforme explicitamente referenciado na denúncia. Igualmente, o manual EMB-202 “IPANEMA” orienta que, na ocorrência de uma falha de motor na decolagem, devia-se pousar em frente, sem fazer curvas. Portanto, não há dúvidas que a narrativa do fato constante na denúncia possibilitou a defesa do apelante, pois lhe era plenamente possível entender quais eram as regras constantes na denúncia que ele deveria ter seguido para, em casos de pane de motor, atuar com segurança. Ademais, ainda que se considere que não tenha constado na denúncia a norma de pousar levemente ao lado, na sentença o juiz entendeu que também houve negligência à regra de pousar em frente, nos exatos termos da denúncia. Sendo assim, não há dúvidas que a sentença se amoldou aos fatos descritos na inicial acusatória, em obediência ao princípio da correlação. O apelante se defendeu dos fatos descritos na denúncia, os quais foram narrados com todas suas circunstâncias, bem como foram indicados os deveres objetivos de cuidado e de conduta por ele desrespeitados, e esta mesma narrativa foi considerada quando da prolação da sentença condenatória.” (mov. 358.1).Rejeita-se, portanto, a preliminar de nulidade por ofensa ao princípio da correlação.2) Mérito. Do pleito de absolviçãoNo mérito de seu recurso, a Defesa persegue (b) a absolvição do acusado quanto aos crimes de homicídios culposos, pois:2.1) a conduta de BRUNO é atípica, por não ter agido culposamente. Conforme argumentou, não obstante a denúncia lhe exigisse que ele pousasse em linha reta, a experiência do apelante indicava ser impossível atuar dessa maneira, pois sobrevoava um terreno com diversas irregularidades, com construções e grandes árvores, o que impossibilitaria um pouso seguro. Além disso, alega que todas as regras e orientações trazidas na denúncia seriam aplicáveis somente diante de uma pane total do motor, e não parcial, como foi o caso. Sendo assim, diante da possibilidade de retornar ao aeroporto, pois a aeronave inclusive ganhou altitude após a falha, o apelante optou por assim agir, pois entendeu ser mais seguro. Argumentou, ainda, que a decisão de realizar um pouso de emergência e como proceder diante dessa situação caberia unicamente ao piloto. Por fim, asseverou que não foi sua conduta que causou o acidente, mas uma rajada de vento imprevisível que mudou a direção da aeronave e levou o avião a atingir o veículo em que as vítimas estavam. Assim, o acidente apenas ocorreu em razão da pane do motor e da rajada de vento que atingiu o avião enquanto o apelante retornava ao aeroporto, de modo que é impossível imputar culpa ao apelante; 2.2) não restou comprovado o nexo de causalidade, vez que o acidente ocorreu em razão de causa superveniente absolutamente independente, pois enquanto retornava ao aeroporto, a aeronave foi atingida por uma rajada de vento, que fez com que o avião atingisse um pequeno declive no terreno, causando a perda completa do controle da aeronave, levando a atingir o veículo em que as vítimas estavam. Assim, diante da absoluta imprevisibilidade do acidente, o apelante deveria ser absolvido, em razão do rompimento do nexo causal entre sua conduta e o resultado naturalístico ocorrido; e 2.3) pela inexigibilidade de conduta diversa e por ter agido em estado de necessidade, pois caso tivesse atuado de maneira diferente, provavelmente teria morrido. Argumentou que não poderia ter realizado o pouso de emergência em frente ou aos lados, sem que perdesse a própria vida, pois havia irregularidades e edificações no terreno, o que inviabilizou a adoção das regras técnicas previstas para a situação em que se encontrava (mov. 338.1).A propósito, consta da denúncia que, por volta das 17h30 do dia 20 de janeiro de 2016, o piloto do avião agrícola monomotor, modelo Air Tractor, AT-401B, BRUNO NOBRE DA COSTA decolou do aeroporto Aeródromo 14 Bis, em Londrina, rumo à Fazenda Vista Bonita, situada em Sandovalina/SP. Após ter percorrido três quartos (¾) da pista de decolagem, “o avião decolou e ainda voava em baixa altitude quando houve uma pane no motor, de modo que BRUNO realizou uma manobra perigosa, consistente em fazer uma curva de grande inclinação, com o intuito de retornar à pista. Ocorre que BRUNO, ao realizar a manobra de grande inclinação, inobservou as regras técnicas inerentes à sua profissão, tendo em vista que, segundo os procedimentos operacionais recomendados nos manuais de voo de aeronaves com características físicas e aerodinâmica similares às do AT- 401B, na ocorrência de uma falha do motor na decolagem, o denunciado deveria pousar em frente e não retornar à pista, pois o avião não estava em altura de segurança. Assim é que, na tentativa de retornar à pista de decolagem, BRUNO perdeu o controle da aeronave e se chocou violentamente contra a VW/Kombi, placas DXG-1633, que trafegava regularmente pelo Km 11 da Rodovia Carlos João Strass. A aeronave atingiu e arrastou o automóvel por cerca de 16,5 metros de distância da pista, destruindo-o e causando lesões que foram a causa eficiente da morte das vítimas Flávio Tosi, Cleverson Henrique Pereira, Odirley de Oliveira Inácio, Renan Florêncio Fagundes e Rodolfo Florêncio Fagundes, que faleceram no local da colisão, e de Luiz Carlos da Silva, que faleceu no hospital.” (mov. 5.1 – destaques no original).A materialidade dos fatos descritos na denúncia está comprovada pelo boletim de ocorrência (mov. 5.4), relatório de local de acidente (mov. 5.5), laudo de exame e levantamento de local de acidente de trânsito e morte (mov. 5.8), BATEU (mov. 5.9), auto de entrega (mov. 5.11), auto de exibição e apreensão (mov. 5.14), documento de mov. 5.18, certidões de óbito (movs. 5.20, 22.1, 22.2, 22.3 e 38.1), relatório final do CENIPA (mov. 5.33), laudos de necropsia (mov. 21.3 a 21.7), bem como pela prova oral produzida.A autoria recai sobre o ora apelante, vez que ele próprio admite que era o condutor da aeronave que colidiu com o veículo VW/Kombi, causando a morte de seis (6) ocupantes, conforme descrito na denúncia.A prova oral foi didaticamente aclarada na r. sentença condenatória (mov. 294.1), cuja transcrição ora me reporto:O acusado BRUNO NOBRE DA COSTA, interrogado na mov. 279.6 (mídia digital na mov. 279.2), negou a prática do fato delituoso a ele imputado, alegando não ter conduzido o avião, com o qual trabalhava, de forma imprudente. De acordo com o interrogado, que é piloto agrícola, seu destino, no dia do ocorrido, era a Fazenda Vista Bonita, em Sandovalina (SP). Antes de decolar, fez uma inspeção geral e verificou os motores, constatando tudo dentro da normalidade. Explicou que, durante uma decolagem, se houver uma parada brusca do motor, é preciso continuar. Logo que o avião decolou, percebeu uma anormalidade, ou seja, o RPM começou a oscilar, porém manteve a decolagem e começou a ganhar altura. Percebeu uma falha, que é diferente de uma pane, entretanto, como havia pressão de óleo e combustível, continuou ganhando altura e fez uma pequena curva de inclinação à esquerda. Em seguida, quando já se estava a uma altura suficiente para se fazer uma leve curva à direita a fim de retornar à pista, uma rajada de vento levantou a asa, de modo que a aeronave saiu de seu controle e entrou em uma inclinação muito maior. Naquele momento, perdeu muita altitude e o motor começou a parar. Ao tentar nivelar a asa e pousar à frente, acabou colidindo na Kombi que passava pela rodovia e onde estavam as seis vítimas. Segundo aduziu, não existem normas técnicas determinando pousar à frente ou não, constituindo uma decisão do piloto. Havia altura suficiente para manobrar e jamais colocaria sua própria vida em risco. Se o avião estivesse a uma altura baixa, a aeronave cairia para o lado esquerdo. A seu ver, tudo foi uma fatalidade causada pelo vento. Tinha, à época, no mínimo umas duas mil horas de voo. Ainda de acordo com o interrogado, só conseguiu retornar aos trabalhos como piloto por não ter sentido culpa, já que não realizou nenhuma manobrava evasiva ou fora das regras. A norma seria para uma parada completa do motor, o que não ocorreu no caso. Se tivesse pousado o avião à frente, poderia atingir uma casa e o relevo não era adequado. Soube que o cilindro nº 4 trincou após a decolagem. O motor tem 9 cilindros e é possível voar com um deles ou até mesmo dois danificados. A empresa indenizou todos os familiares das vítimas. Quanto ao relatório do CENIPA, disse ser feito para pessoas técnicas lerem, ante o seu caráter preventivo de acidentes, apurando apenas uma hipótese do que ocorreu e não sendo capaz de afirmar se ele estava a uma altura baixa ou alta. Foram comparados aviões diferentes durante sua elaboração. Por fim, salientou haver uma câmera em um hangar do aeroporto e, se tivesse prosseguido na decolagem, em vez de tentar retornar ao aeroporto, seria praticamente um suicídio.A vítima Diógenes Gomes Fagundes, passageira do veículo Kombi e ouvida na mov. 244.1, relatou que ela e os demais ofendidos trafegavam pela região da Warta; pouco antes de chegarem ao aeroporto, a aeronave passou bem rente à rodovia e, depois de ganhar altitude, retornou bem rápido e atingiu o veículo. Perdeu dois filhos no acidente. Sofreu algumas lesões, ficando inclusive internada na UTI. Após os fatos, teve depressão e perdeu o movimento de um dos braços. Não tinha nenhum morro na direção em que o avião decolou, tratando-se de um pasto. Ficou preso no cinto de segurança e um caminhoneiro conseguiu retirá-lo da Kombi. O perito criminal Jorge Luiz Audibert, inquirido na mov. 189.1 (mídia digital na mov. 189.2), relatou ter feito a perícia no local do acidente e constatado que o acusado, pilotando o avião, tentara pousar no aeroporto e acabara atingindo um veículo Kombi que passava pela rodovia. Houve um princípio de incêndio no avião e ocorreram vários óbitos no local. Explicou que uma perícia técnica em avião precisa ser realizada por técnicos especializados, e, por isso, os peritos do Instituto de Criminalística não conseguem precisar quais problemas poderiam ter ocorrido na aeronave, pois não possuem técnicas adequadas e não são especialistas. Segundo a aludida testemunha, normalmente quem faz tal tipo de perícia é a própria aeronáutica ou o CENIPA, porém não sabe precisar qual órgão específico é responsável. Havia uma plantação de soja nas proximidades e o avião, antes de atingir a Kombi, colidiu com o trem de pouso contra um talude. A testemunha Osmar Vicente da Silva, inquirida na mov. 189.1 (mídia digital na mov. 189.3), relatou ser a proprietária do veículo Kombi, que no dia dos fatos era conduzida pela vítima Flávio Tosi. Trabalhava com serviços de pintura e as vítimas, que eram suas funcionárias, retornavam de um dia de trabalho. Ao todo eram oito ocupantes e morreram seis. Foi indenizada pela empresa proprietária do avião.O investigador de polícia Valdemir Teixeira Carlos, inquirido na mov. 244.3 (mídia digital na mov. 244.2), confirmou ter ido ao local e notado que o avião agrícola, após decolar, tentou retornar ao aeroporto, porém colidiu com a Kombi que transportava alguns trabalhadores. As investigações foram procedidas pela ANAC. À época, havia plantação de soja nas imediações, onde talvez o piloto conseguisse aterrissar. A testemunha Eduardo Luiz Henrique, inquirida na mov. 279.7 (mídia digital na mov. 279.3), declarou trabalhar piloto agrícola. Não presenciou o acidente, apenas ficou sabendo que houve uma falha no motor durante a decolagem e, na tentativa de retornar, houve a colisão na rodovia. O acusado era um piloto experiente. O CENIPA, que faz uma investigação para evitar novos acidentes e não atribui responsabilidade ao piloto, contatou que a causa da falha foi uma fadiga no material de um dos cilindros. Por já ter feito diversos voos e dado aulas no aeroporto 14 bis, sabe que, após a rodovia, há um vale com declive, fios, casas e uma granja. A testemunha Marcelo de Abreu Ferreira Filho, inquirida na mov. 279.7 (mídia digital na mov. 279.4), relatou que estava no aeroporto 14 bis e viu o acidente acontecendo. O acusado iniciou a decolagem e, assim que a aeronave alçou voo, foi possível perceber uma anormalidade em seu funcionamento, quando o piloto iniciou uma curva à esquerda e logo tentou fazer o regresso. Notou que a aeronave teve uma queda brusca de altitude, colidiu com o solo e segundos depois viu fogo. O motor não parou por completo, pois, pelo som, notou que ele apenas perdeu potência. A geografia do lugar não colabora e não seria seguro pousar à frente, por haver um declive do terreno, um fundo de vale, uma rede de alta tensão e uma residência. Em uma pane total, ele pousaria à frente, entretanto, com pane parcial, o ideal é tentar voltar. Não existe uma regra de pouso à frente, mas uma orientação em caso de pane total; de qualquer sorte, a decisão é imediata e do piloto. O laudo do CENIPA, que é público e tem caráter meramente orientativo, consiste em analisar possível causa para se evitarem outros acidentes. Viu as imagens das câmeras do aeroporto.A testemunha Matheus Felipe Novello, inquirida na mov. 279.7 (mídia digital na mov. 279.5), disse que estava no aeroporto e presenciou a inspeção levada a cabo pelo acusado antes do voo. Durante a decolagem, percebeu, pelo som, que o motor estava falhando e avisou um colega que provavelmente o acusado voltaria com a aeronave, considerada a altura naquele momento. Após, notou o acidente. O motor não chegou a falhar, porém havia uma anormalidade. O laudo do CENIPA objetiva prevenir novos acidentes. O informante Guttembergue José Vidotti, ouvido na mov. 189.4, relatou ser um dos sócios da empresa Vidotti Agro Aérea, na qual o acusado era piloto agrícola e ficava localizada no aeroporto 14 Bis. No dia do ocorrido, o réu decolou sentido a Sandovalina (SP), quando ocorreu a fatalidade. Não ocorreu pane no motor e inclusive o laudo do CENIPA, que serve para evitar novos acidentes, não confirma isso. A empresa perdeu o avião, pois este ficou bastante danificado e pegou fogo. À época, os familiares de todas as vítimas foram indenizados. Os manuais determinam que, em caso de pane, a aterrissagem seja realizada à frente, todavia, o acusado alegou não haver lugar para pousar. Além disso, disse não ter visto a decolagem, mas ocorreu com vento de proa, que estava inclusive forte. À época, o aeroporto não tinha câmeras de segurança. O vento de proa, estando forte, é bom para decolagem e complicado para retorno em baixa altura. Após o acidente, o réu continuou trabalhando na empresa por mais uns dois anos. A aeronave estava com as revisões em dia.Pois bem. Ao contrário do que alega a Defesa, não se pode afirmar que está comprovado que a conduta de BRUNO é atípica, bem como que ele agiu amparado de necessidade, ou mesmo que era inexigível que adotasse conduta diversa. Tampouco que que o acidente ocorreu por causa superveniente absolutamente independente. Não obstante, entendo que o pleito de absolvição do acusado comporta acolhimento, pois inexistem provas suficientes de que ele agiu culposamente, sendo inarredável a aplicação do axioma do in dubio pro reo.A denúncia apresentada pelo Ministério Público está em consonância com o RELATÓRIO FINAL A-016/CENIPA/2016, que investigou as circunstâncias do acidente aéreo envolvendo a aeronave pilotada por BRUNO.Todavia, como visto, acolheu-se no presente voto a preliminar suscitada pela Defesa para o fim de declarar a nulidade da r. sentença impugnada, na parte em que as declarações autoincriminatórias de BRUNO prestadas ao CENIPA, sem que tenha sido assegurado o direito ao silêncio, e registradas no Relatório Final (mov. 5.33), foram utilizadas em seu desfavor. Também é importante reiterar a advertência contida no referido relatório, que esclarece que tal documento possui caráter técnico e preventivo, não devendo ser utilizado para fins de apuração de responsabilidade administrativa, civil ou criminal. Não obstante, referido relatório contém informações que, cotejada com outros elementos probatórios, a meu ver colocam em dúvida a versão acusatória de que BRUNO agiu culposamente.A propósito, consta do referido documento que o ora apelante é um piloto agrícola experiente, com aproximadamente 1.200 horas totais de voo e 30 horas no modelo de aeronave envolvido no acidente. Ele possuía as licenças e habilitações válidas e estava qualificado para a operação (mov. 5.33).Como visto, ao ser interrogado em Juízo, BRUNO negou ter agido com imprudência ao conduzir o avião envolvido no acidente. Afirmou que realizou a inspeção prévia da aeronave e constatou tudo dentro da normalidade. Explicou que, durante uma decolagem, se houver uma parada brusca do motor, é preciso continuar. Logo que o avião decolou, percebeu uma anormalidade, ou seja, o RPM começou a oscilar, porém manteve a decolagem e começou a ganhar altura. Percebeu uma falha, que é diferente de uma pane, entretanto, como havia pressão de óleo e combustível, continuou ganhando altura e fez uma pequena curva de inclinação à esquerda. Em seguida, quando já se estava a uma altura suficiente para se fazer uma leve curva à direita a fim de retornar à pista, uma rajada de vento levantou a asa, de modo que a aeronave saiu de seu controle e entrou em uma inclinação muito maior. Naquele momento, perdeu muita altitude e o motor começou a parar. Ao tentar nivelar a asa e pousar à frente, acabou colidindo na Kombi que passava pela rodovia e onde estavam as seis vítimas. Se tivesse pousado à frente, poderia atingir uma casa e o relevo não era adequado. Ou seja, se tivesse prosseguido na decolagem, em vez de tentar retornar ao aeroporto, seria praticamente um suicídio. A seu ver, houve uma fatalidade causada pelo vento, que contribuiu para a queda do avião, após a falha do motor.De fato, como alegado pelo réu, consta do Relatório Final do CENIPA que, no momento da decolagem no Aeródromo 14 Bis, Londrina, PR (SSOK), após ter percorrido três quartos (3/4) da pista, estando a baixa altura e velocidade estimada entre 65kt e 70kt, ocorreu uma falha de motor, causada pela falha do cilindro n.º 4, provocada por fadiga de material. BRUNO, então, comandou uma curva à esquerda e baixou os flapes para a 1.ª posição. Logo após, fez uma curva de reversão de grande inclinação (60º) pela direita, baixando os flapes para a 2.ª e 3.ª posições (todo baixado), tentando se alinhar com o eixo da pista 28. Durante a curva base, o piloto percebeu que a aeronave estava afundando em demasia e que não chegaria mais à pista. O acusado tentou nivelar as asas para fazer um pouso em frente, mas não conseguiu mais comandar o nivelamento. Em seguida, a aeronave colidiu contra o solo em ângulo de inclinação de asas de 45º, sendo que o choque ocorreu na pista de rodagem da rodovia PR-545, a 188 metros antes da cabeceira 28 de SSOK (Aeródromo 14 Bis, Londrina, PR), tendo abalroado um veículo VW/Kombi, com a parada de ambos em uma plantação de soja. Há dúvidas, no caso, sobre a possibilidade de o réu ter realizado um pouso à frente sem colocar em risco a própria vida, considerando as irregularidades do terreno e as condições adversas. As provas apresentadas são divergentes e não permitem uma conclusão inequívoca. Como observado pela douta Procuradoria-Geral de Justiça, “enquanto Bruno alega que o relevo era muito acidentado, com árvores, casas e fiações elétricas, apresentando vídeo a fim de demonstrar isso (mov. 112.3), há relatos e fotografias nos autos que sugerem o contrário (mov. 112.4 mov. 5.8 e mov. 5.9)” (mov. 14.1 – TJ).No entanto, a dúvida, evidentemente, deve ser interpretada em favor do acusado, em observância ao axioma do in dubio pro reo.Por outro lado, embora não tenha sido comprovada, a versão do acusado de que, quando iniciou a manobra de retorno à pista, foi subitamente atingido por uma rajada de vento é plausível, em especial considerando que o acidente ocorreu por volta das 17h30 do dia 20 de janeiro de 2016, ou seja, durante o verão, cuja estação é marcada pela possibilidade de ocorrência de fenômenos meteorológicos mais intensos, especialmente ao final das tardes. Embora não tenha sido registrada tempestade por ocasião dos fatos, é perfeitamente possível que tenha havido uma forte rajada de vento, como alegado pelo réu, fator que – aliado à falha em um dos cilindros do motor – pode ter contribuído para a queda da aeronave.Note-se que consta do RELATÓRIO FINAL A-016/CENIPA/2016 que o vento era de 10 nós (cerca de 18,5 km/h), a 110º, sendo que a aeronave Air Tractor Modelo AT-401B, comandada pelo réu, “era um monomotor com trem de pouso tipo convencional e asa baixa, com limitação de 13kt de máximo vento de través no pouso, conforme consta na Section 1 LIMITATIONS do AFM AT-401B, de 09NOV1998, sendo desaconselhável o seu pouso com vento de cauda” (mov. 5.33, destaquei).Também constou do relatório que “na pane após a decolagem em aeronaves monomotoras, é ensinado que se faça sempre o pouso em frente (escolher uma área de pouso compreendida em um setor de 20° de cada lado da proa da aeronave) ou, no caso da pane ocorrer em uma altura suficiente, fazer um circuito de tráfego curto, com a final mais alta que a normal e uma aproximação visando o pouso no 1º terço da pista”. Porém, no caso, a decisão de BRUNO “de tentar um retorno à pista pode ter sido influenciada pelo fato de que o motor não parou totalmente, mas começou a apresentar uma falha intermitente devido ao problema no cilindro nº 4”, sendo “razoável supor que o piloto, diante dessa falha, pode ter acreditado que a potência restante fosse suficiente para sustentar um voo durante o tráfego de emergência” (mov. 5.33, destaquei).Ou seja, considerando que não houve pane total do motor, mas sim uma falha intermitente devido ao problema no cilindro n.º 4, não se pode taxar como imprudente a conduta do acusado de tentar retornar à pista, sendo oportuno salientar que ele frisou que tal decisão de retornar ao aeródromo também foi tomada por considerá-la mais segura, pois um pouso à frente – dadas as irregularidades do terreno – representava maior risco à sua integridade física e à estrutura da aeronave, sendo certo que maiores danos a ela também representariam, potencialmente, maiores riscos à integridade física de seus ocupantes.Ora, não se pode olvidar que, em situações de emergência como a presente, em que há uma falha no motor do aeronave durante ou logo após a decolagem, o piloto deve tomar decisões de forma muito rápida, sob stress, tensão e adrenalina, potencializados pela preocupação com a própria vida. Cabe a ele avaliar todas as circunstâncias em um curtíssimo espaço de tempo, a fim de optar pela melhor manobra.
Nesse contexto, ainda que tenha sido indicado que o procedimento de retorno à pista não era o recomendado nos manuais de instrução de pilotagem básica e comuns a aeronaves similares à aeronave AT-401B, não se pode, de forma alguma, afirmar que, ao tomar tal decisão, BRUNO agiu com imprudência a ponto de justificar a sua condenação pelos seis (6) crimes de homicídios culposos descritos na denúncia. A aplicação do princípio do in dubio pro reo revela-se inarredável no presente caso.Conforme leciona FERNANDO DA COSTA TOURINHO FILHO:“Uma condenação é coisa séria; deixa vestígios indeléveis na pessoa do condenado, que os carregará pelo resto da vida como um anátema. Conscientizados os Juízes desse fato, não podem eles ainda que intimamente considerem o réu culpado, condená-lo, sem a presença de uma prova séria, consoante dispõe o art. 158” (in “Código de Processo Penal Comentado”. 14. ed., São Paulo: Saraiva, 2012, p. 1055).Os duvidosos elementos trazidos aos autos somente podem ser interpretados em favor de BRUNO, em decorrência da inevitável incidência do princípio do in dubio pro reo.Conforme judicioso parecer lavrado, com mestria, pelo ilustre Dr. Maurício Kalache, que torno parte integrante do presente voto:“De acordo com a doutrina, o crime culposo é caracterizado quando estiverem presentes alguns requisitos, dentre os quais “conduta voluntária”, “violação do dever objetivo de cuidado”, “resultado naturalístico involuntário”, “nexo causal”, “tipicidade”, “previsibilidade objetiva” e “ausência de previsão”.Nos crimes culposos, o agente é punido a título de culpa quando a comparação entre a conduta padrão e a conduta realizada é divergente. Assim, tem-se que o objeto de referência nesses delitos não está no resultado danoso (tal situação é parâmetro de referência nos delitos dolosos), mas, sim, na lesão ao dever de cuidado (omissão de uma ação cuidadosa por parte do agente), cujo resultado acarretará a lesão ou perigo ao bem jurídico. Ademais, ao ultrapassar o risco permitido, o agente, com seu comportamento, sobreleva o risco de uma lesão ao bem jurídico e, por conseguinte, cria um risco proibido, que se realiza, por fim, “com a ocorrência do resultado”. Dentre os requisitos do crime culposo, interessa ao caso concreto a análise da “previsibilidade”, que, segundo parte da doutrina, divide-se em “objetiva” e “subjetiva”. (...)(...)A “previsibilidade objetiva” é o “resultado controlável, dominável ou evitável pela prudência comum ou normal9”, ou seja, é a possibilidade de uma pessoa comum, também chamada de “homem médio”, prever o resultado. (...)(...)Portanto, a ausência do requisito da “previsibilidade objetiva” nos delitos culposos isenta o agente da responsabilidade penal, pois torna o fato atípico. De outro lado, a “previsibilidade subjetiva” deve ser ponderada por meio da análise do sujeito, que, de acordo com suas condições pessoais e nas circunstâncias em que agiu, podia ou não prever o resultado. Tais condições pessoais “variam de acordo com vários fatores, como educação, inteligência, capacidade, sagacidade etc.”Examinadas as condições pessoais do agente, tais fatores ficam reservados ao juízo da “culpabilidade”, quando deverá se questionar se era exigível do sujeito, nas circunstâncias em que se encontrava, agir de maneira diversa. Se de tal verificação chegar-se à conclusão de que dele não era exigível outra conduta, embora o fato seja típico, não é culpável. Logo, a previsibilidade objetiva é elemento do crime culposo, integrando o fato típico. Por seu turno, a previsibilidade subjetiva integra a culpabilidade. Conclui-se, assim, que: “a previsibilidade é outro elemento indispensável à caracterização do delito culposo. Se o fato escapar totalmente à previsibilidade do agente, o resultado não lhe poderá ser atribuído, mas sim ao caso fortuito ou à força maior.” Feitos esses esclarecimentos e cotejando os elementos probatórios coligidos aos autos, não se vislumbra, indene de dúvidas, a presença do requisito da “previsibilidade”, seja na modalidade objetiva (tipicidade) ou subjetiva (culpabilidade). Em seu interrogatório judicial, Bruno Nobre da Costa alegou que, quando decolou com o avião, notou uma anormalidade, porque o “RPM” (rotações por minuto) começou a oscilar, porém manteve a velocidade da aeronave e começou a ganhar altura. Esclareceu que, uma vez notada a falha do motor (e não sua pane, eis que ele não parou por completo), manteve a altura do avião até certo ponto e, quando a julgou suficiente, abriu uma curva para a esquerda, de pequena inclinação, e, quando julgou ser o momento adequado, iniciou uma outra curva para a direita, também de pequena inclinação, a fim de retornar à pista. Alegou que nesse momento, um pouco depois de ter iniciado a curva para a direita, foi surpreendido com uma rajada de vento, que levantou a asa da aeronave, fez com que ela saísse de seu controle e ficasse inclinada mais do que deveria. Disse que sua reação imediata foi de recuperar a curva que tentava fazer, porém começou a perder muita altitude e notou que o motor, que até então apenas estava falhando, começou a “querer parar”. Ressaltou que, em que pese sua tentativa de nivelar a asa novamente, rapidamente viu que não conseguiria e, aflito, notou que o acidente ocorreria. Disse que em nenhum momento viu a Kombi em que as vítimas estavam e que, “quando abriu os olhos”, estava pegando fogo. Alegou que, se não fosse essa anormalidade do motor, associada à inesperada rajada de vento que fez com que perdesse o controle do avião na curva, o fato não teria ocorrido. Frisou que fez tudo que estava dentro dos parâmetros para tentar voltar à pista e que, se tivesse pousado à frente, poderia ter morrido e provocado outros óbitos. Destacou que não existe uma norma técnica de parada à frente para caso de falha no motor, reafirmando que, se o avião está voando, é natural que o piloto continue conduzindo, ganhe altura e depois faça os procedimentos necessários para tentar voltar à pista. Por fim, afirmou que, se pousasse à frente (ou seja, não tivesse tentado retornar para a pista), não teria chance de sobrevivência, pois a aeronave era grande e o local era de relevo acidentado. Considerando esses relatos e analisando as demais provas, parece-nos duvidosa a questão da previsibilidade objetiva, eis que o recorrente informou que o motor da aeronave não sofreu uma pane inicialmente, mas, sim, uma falha, de modo que, se não tivesse sido surpreendido por uma forte rajada de vento e pelo início da parada do motor durante a curva que desejava fazer (curva de retorno à pista), teria obtido êxito em pousar a aeronave com segurança na pista do aeroporto 14 Bis.O próprio Relatório do Cenipa indica que, como o motor do avião não parou totalmente (não sofreu uma pane inicialmente, segundo Bruno), mas, sim, começou a apresentar uma falha intermitente, é razoável supor que o piloto pode ter acreditado que a potência seria suficiente para retornar à pista do aeroporto e, assim, não correr riscos de óbito pousando numa área de plantação de soja situada à frente da pista (mov. 5.33): ‘A doutrina preconizada nos manuais de instrução aérea busca uma correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar a emergência, tais como: escolha adequada do local para pouso, execução correta da aproximação, manutenção da velocidade-padrão para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista, etc. Particularmente na pane após a decolagem em aeronaves monomotoras, é ensinado que (I) se faça sempre o pouso em frente (escolher uma área de pouso compreendida em um setor de 20° de cada lado da proa da aeronave) OU, (II) no caso da pane ocorrer em uma altura suficiente, fazer um circuito de tráfego curto, com a final mais alta que a normal e uma aproximação visando o pouso no 1º terço da pista. (...) A decisão de tentar um retorno à pista pode ter sido influenciada pelo fato de que o motor não parou totalmente, mas começou a apresentar uma falha intermitente devido ao problema no cilindro nº 4. Assim, é razoável supor que o piloto, diante dessa falha, pode ter acreditado que a potência restante fosse suficiente para sustentar um voo durante o tráfego de emergência. (...). O processo decisório é aquele no qual o indivíduo recolhe e analisa as informações relevantes a determinada situação e escolhe a alternativa de ação mais aceitável em determinado espaço de tempo. As pessoas usam, com frequência, critérios subjetivos para tomar decisões e diminuir assim a carga cognitiva envolvida no processo, o que embora nem sempre resulte em decisões ruins, pode aumentar a probabilidade de erros. (...)’ (sem destaques no original)Além dos critérios subjetivos mencionados em tal relatório, não se pode olvidar que todas as decisões do piloto precisaram ser tomadas em curtíssimo espaço de tempo, pois tão logo o avião decolou, ele notou a falha intermitente do motor, julgou que possuía altura e potência de motor suficientes para retornar à pista e evitar um pouso em área originalmente não destinada a isso (plantação de soja), realizou a curva de retorno, foi surpreendido por uma rajada de vento que desestabilizou o avião e logo notou que o motor começou a parar e a aeronave a cair. É inviável inferir, com a certeza necessária para uma condenação criminal, que Bruno deu causa à situação de perigo, pois (i) realmente houve uma falha do motor logo após a decolagem (oriunda das trincas passantes na cabeça do cilindro n. 4, provocadas por fadiga de material - mov. 5.33), (ii) o apelante também passou a ter que ponderar o risco de que viesse a óbito caso realizasse um pouso à frente da pista e, quando optou pelo retorno à pista do aeroporto, acreditando possuir potência no motor para finalização da trajetória almejada, (iii) teria sido surpreendido por uma rajada de vento inesperada e também pelo início da parada do motor. Aqui, inclusive, é pertinente mencionar que a possibilidade/impossibilidade de pouso do apelante à frente da pista é fato controverso nos autos, pois enquanto Bruno alega que o relevo era muito acidentado, com árvores, casas e fiações elétricas, apresentando vídeo a fim de demonstrar isso (mov. 112.3), há relatos e fotografias nos autos que sugerem o contrário (mov. 112.4, mov. 5.8 e mov. 5.9). Porém, todas essas nuances por certo contribuíram para que o apelante não previsse que, com sua ação (retorno à pista de decolagem e pouso do aeroporto), poderia até conseguir pousar a aeronave com sucesso e preservar sua integridade física, mas também poderia cair com ela, bater num talude da rodovia e sequencialmente atingir uma Kombi que trafegava pela mencionada via terrestre. Ainda que se admita que a previsibilidade objetiva era possível ao apelante, também pairam sérias nebulosidades sobre a previsibilidade subjetiva, pois, como já dito, o recorrente precisou tomar importantes decisões em curto intervalo temporal, muitas das quais também visavam preservar sua vida. Ou seja, se Bruno, enquanto piloto profissional que constatou que o motor do avião não estava parado, mas sim falhando, julgou ter potência e altura necessárias para retornar à pista de pouso, não é possível concluir indubitavelmente que, em tais circunstâncias, era-lhe exigível agir de maneira diversa, qual seja, arriscar um pouso na plantação de soja situada à frente da pista de pouso e não em uma pista adequada para parada de automóveis ou aviões (pista plana). Aqui, cumpre observar que, se de um lado a imagem de mov. 112.4 indica que o campo à frente da pista era extenso e pouco habitado, o vídeo de mov. 112.3 levanta dúvidas sobre se tratar de relevo plano (e é de conhecimento geral que relevos planos são os ideais para o pouso seguro de uma aeronave). Expostos esses pontos precários acerca da previsibilidade objetiva (elemento do crime culposo) e da previsibilidade subjetiva (relacionada à culpabilidade), também surgem dúvidas razoáveis sobre Bruno não ter agido amparado pela excludente de ilicitude do estado de necessidade. Para rechaçar essa tese, o Ministério Público assim expôs em suas contrarrazões recursais (mov. 358.1): ‘(...) Sobre o alegado estado de necessidade, incabível no caso em tela, pois se trata de crime culposo, isto é, o apelante não atuou com a intenção de matar as vítimas para salvar a sua via. Ademais, o artigo 24 do Código Penal prevê que se considera em estado de necessidade quem pratica o fato para salvar de perigo atual, que não provou por sua vontade, nem podia de outro modo evitar, direito próprio ou alheio, cujo sacrifício, nas circunstâncias, não era razoável se exigir. Assim, a melhor doutrina ensina que a pessoa que deu origem ao perigo não pode invocar a excludente para sua própria proteção, pois seria injusto e desproporcional. Nesse sentido, Guilherme de Souza Nucci leciona que, em se tratando de bens juridicamente protegidos e lícitos que entram em conflito por conta de um perigo, torna-se indispensável que a situação de risco advenha do infortúnio. No caso em discussão, toda a situação de risco que causou o acidente foi provocada, ainda que culposamente, por BRUNO. Com efeito, ao levantar voo, o avião pilotado pelo apelante sofreu falhas no motor, e, diante dessa situação, em vez de BRUNO pousar em frente ou levemente ao lado do trajeto, buscando o melhor campo possível, ele tentou realizar manobra brusca e voltar ao aeroporto. Assim, BRUNO pilotava uma aeronave com problemas e, ainda assim, escolheu a postura mais difícil e arriscada, pois evitou pousar em campo aberto para realizar manobra maior do que 180º, em uma aeronave sem potência, para retornar ao aeroporto. Ao atuar desse modo, BRUNO desrespeitou regras técnicas de sua profissão e colocou em risco não apenas a sua integridade física, mas a de terceiros. Portanto, ao colocar uma aeronave com falhas no motor, perdendo potência e altitude, na rota de uma rodovia, ele correu o risco de causar um acidente, como de fato aconteceu.’Para o reconhecimento do estado de necessidade, previsto no artigo 24, do Código Penal, é imprescindível que os bens estejam correndo perigo em decorrência de ato não provocado voluntariamente pelo agente. Ou seja: caso se conclua que o piloto atuou contra a ordem jurídica ao praticar um ilícito (não observar regra técnica de sua profissão, agindo com imprudência) e criar o perigo, o sacrifício do direito alheio não pode ser ‘admitido’/tolerado com base na invocação da tese de que agiu em estado de necessidade. Todavia, como já dito, as particularidades do caso concreto não autorizam a conclusão de que Bruno praticou um ilícito e criou o perigo, pois o perigo se iniciou com a falha do motor da aeronave que o apelante pilotava, mas ele, (i) julgando ter possibilidade de retornar à pista, (ii) avaliando, por óbvio, os riscos à sua própria vida e (iii) não sabendo que o motor pararia em poucos instantes e que uma rajada de vento atrapalharia a estabilidade de sua aeronave durante a tentativa de retorno, optou por tentar voltar à pista, acabou caindo com o avião e atingindo a Kombi em que as vítimas estavam. Mesmo que se aceite que as regras técnicas mencionadas no Relatório do Cenipa não foram observadas pelo apelante, pois elas tratam sobre o ensinamento para que, em caso de falhas ou panes no motor, pouse-se à frente ou levemente ao lado, houve situação prévia que criou o perigo aos bens jurídicos (inclusive para a vida do apelante), qual seja, a falha mecânica do avião que trafegava na região apontada na denúncia. Portanto, depreende-se que a situação de risco foi causada por um infortúnio, como mencionado na doutrina indicada nas contrarrazões recursais, e que esse infortúnio tratou-se da falha do motor do avião logo após a decolagem (oriunda das trincas passantes na cabeça do cilindro n. 4, provocadas por fadiga de material) e não da ação do piloto. Frente a todas essas ponderações, conclui-se ser aplicável ao caso o princípio in dubio pro reo, pois pontos relevantes acerca da tipicidade (configuração da culpa), da antijuridicidade da conduta e da culpabilidade do apelante não foram esclarecidos com a segurança exigida para prolação de um édito condenatório.” (mov. 14.1 – TJ, destaques no original).Desse modo, não existindo provas suficientes para a condenação do acusado, é de rigor a sua absolvição, nos termos do art. 386, inc. VII, do Código de Processo Penal.À face do exposto, define-se o voto pelo provimento do recurso interposto pela Defesa, para o fim de: a) declarar a nulidade da r. sentença impugnada (mov. 294.1), na parte em que as declarações autoincriminatórias de BRUNO NOBRE DA COSTA prestadas ao CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sem que tenha sido assegurado o direito ao silêncio, e registradas no Relatório Final A-016/CENIPA/2016 (mov. 5.33), foram utilizadas em seu desfavor; e b) absolver o acusado da prática dos delitos de homicídios culposos descritos na denúncia (art. 121, § 3.º, do CP – por seis vezes), com fulcro no art. 386, inc. VII, do Código de Processo Penal.